История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Начиная с середины 1915 г. невооруженный самолет уже считался Неполноценной боевой машиной. Вооружение пулеметом оказало известное влияние на конструкцию летательных аппаратов. На первых боевых самолетах наблюдатель сидел впереди, а летчик сзади. Тактика воздушного боя заставила на двухместных машинах перенести штурвал управления в переднюю кабину, а пулеметную турель — назад. Для одноместного истребителя было весьма важным, чтобы капот двигателя не мешал обзору Это обстоятельство уже учитывалось при постройке самолетов "Ньюпор-11", "Спад", "Сопвич" и "Фоккер". Сиденье пилота на этих машинах пришлось поднять, на фюзеляже возник так называемый "горб". Для разведчика оказалось крайне важным иметь обзор вниз под углом 75°, что также сказалось на конструктивных особенностях машины. Все это поставило перед конструкторами новые задачи.

В ходе войны главному конструктору французской фирмы "Депер-Дюссен" инженеру Бешеро удалось построить истребитель "Спад", который имел вместо ферменного фюзеляжа коковый, выклеенный из тополевого шпона. Хорошие аэродинамические формы машины и двигатель "Рено" мощностью 220 л. с. позволили ей развивать скорость свыше 170 км/ч. Полезная грузоподъемность самолета составляла 320 кг. На фронте появились также улучшенные модификации самолета "Ньюпор" (-11", "-17", "-23" и "-24"). "Ньюпор-17" с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. развивал скорость полета до 160 км/ч, его скороподъемность на 3000 м составляла 11,5 мин. Правда, этот истребитель имел непрочные крылья, были случаи, когда они отваливались в полете.

Англичане создали самолет "Сопвич" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с., развивавший скорость 170 км/ч. Немцы довели скорость своего "Фоккера" до 180 км/ч.

Скорости самолетов продолжали возрастать и достигли для одноместных истребителей 220–240 км/ч. Это было следствием крупных успехов двигателестроения западных стран и вступившей в войну Америки. Стремление повысить грузоподъемность самолета привело к возникновению трипланов различных схем и к прогрессу многомоторного и двухмоторного самолетов. Это означало выделение в особый класс самолетов-бомбардировщиков.

В вопросах постройки многомоторных самолетов и гидролодок иностранные конструкторы учились у И. И. Сикорского и Д. П. Григоровича. Русские конструкторы, построившие многомоторные самолеты, опровергли точку зрения зарубежных конструкторов, что большой самолет является геометрическим подобием малого, на практике продемонстрировали, что вместе с увеличением размеров самолета процент полезной нагрузки возрастает, а не уменьшается. Д. П. Григоровичу удалось доказать, что у лодочного гидросамолета лобовое сопротивление и вес могут быть меньшими, чем у сухопутной машины. Лодка обтекаемой формы, на которой отсутствовало громоздкое шасси, костыли и другие детали, не только не уступала по аэродинамическим качествам сухопутному самолету, но и превосходила его.

В конце 1916 г. англичане построили первый бомбардировщик — двухмоторный биплан "Хендли Пэдж". Позднее во Франции и Англии были построены большие трех- и четырехмоторные самолеты "Фарман-Голиаф", "Виккерс-Д10" и пр. Но в действующую армию они уже не успели попасть. Во время войны Россия являлась единственной обладательницей удачных многомоторных кораблей.

Немецкие "Ризены" (типа R) с центральными силовыми установками оказались неудачными и не могли конкурировать с "Муромцами", хотя немцы и построили больше двадцати типов таких машин (всего 60 самолетов). Более удачными были тяжелые самолеты типа "Гота". Нехватка достаточно мощных двигателей заставила немцев лихорадочно искать другие пути увеличения скорости самолета. В Германии появились монопланы со свободно-несущими крыльями. На русском фронте удалось подбить одну из таких машин. И хотя роль таких монопланов в период первой мировой войны была весьма скромной, они заслуживают того, чтобы о них сказать отдельно.

В 1915 г. Юнкере, а вслед за ним и Фоккер применили на своих опытных монопланах свободнонесущие крылья. Это крыло, лишенное всяких стоек и расчалок и выгодное в аэродинамическом отношении, позволяло создать быстроходные самолеты. Немцы, испытывая затруднения с лесоматериалами для самолетов, использовали для свободнонесущих монопланов богатый опыт дирижаблестроения и применяли жесть, а потом алюминиевый сплав. Фоккер применил крылья, обшивка которых была работающей. Однако жесткая обшивка крыла и сварка стальных деталей самолета не были изобретением Фоккера. В 1912 г. на Всероссийском конкурсе самолетов он подробно ознакомился с самолетом русского изобретателя Стеглау, на котором впервые в мире были применены стальные двутавровые лонжероны, металлические стойки и работающая фанерная обшивка крыла. Отечественные металлические детали самолета Стеглау сваривал при помощи ацетиленокислородной сварки.