Истребитель МиГ-15

Некоторые из ранее высказанных пилотами корпуса пожеланий уже удовлетворялись. Взамен автомата регулирования топлива АРТ-1К на двигателях МиГов 64 ИАК появился АРТ-8В, тот самый «автомат минимального давления топлива», который просили еще летчики 151 ГвИАД, в Корпус стали поступать самолеты, оснащенные «Барием-М» — ответчиком системы госопознавания. 3 января 1952 г. Министерство авиационной промышленности выпустило приказ №10 «О самолете МиГ-15бис», который предписывал окрасить истребители 64 ИАК матовой краской, оснастить МиГ- 15бис тормозными щитками увеличенной площади, установить дублирующее управление катапультой и обязывал завод №153 до 15 февраля 1952 г. оснастить трехканальными УКВ радиостанциями РСИУ-ЗМ «Клен» 60 «бисов» и направить их в 64 Корпус.

Первой начали решать наиболее простую проблему — проблему окраски. Для этого в Северо-Восточный Китай командировали бригаду маляров с завода №21 и представителя ГИПИ-4. Однако варианты окраски, предложенные ГИПИ-4 не удовлетворили пилотов Корпуса. Поэтому в 64 ИАК разработали несколько своих вариантов камуфляжа, снижающего заметность МиГа в воздухе и, испытав их и выбрав наиболее подходящий, в феврале 1952 г. приступили к перекраске всего парка истребителей.

В январе и феврале 1952 г. 324 и 303 ИАД закончили боевую работу в корейском небе и, передав свои самолеты и технический состав в сменившие их 97 и 190 ИАД, убыли в Советский Союз. 16 ИАП и 148 ГвИАП 97-й дивизии получили все МиГ - 15бис 324-й ИАД и 6 «бисов» 303-й дивизии. 256, 494 и 821 ИАП 190 ИАД получили с завода № 153 новые «бисы» 20-й серии и оставшиеся машины полков 303-й ИАД. В марте 1952 г. 97-я дивизия сдала свои самолеты в 190 ИАД и ночной 351 ИАП, получив взамен новые МиГ-15бис завода № 153, оснащенные радиостанциями РСИУ-ЗМ. Позднее 97 ИАД пополнялась самолетами 27-й и 28-й серий Новосибирского завода, а 190 ИАД -26-й.

Вверху: Обломки F-86E-10-NA № 51 -2767, сбитого капитаном Н.И.Ивановым 01.08.52г.

Вверху: В кадре ФКП — F-86, стрельбы капитана Н.И.Иванова из 726 ИАП, 01.08.52 г.

Полки 97-й и 190-й дивизий действовали с аэродромов Аньдун, Мяогоу, Аньшань, Мукден-Западный и Дапу (введен в действие с конца июня 1952 г.). Начало боевой работы этих соединений нельзя назвать успешным. По уровню подготовки их пилоты заметно уступали своим предшественникам, ввод в бой был непродолжительным и летчики 303 и 324 ИАД не успели передать свой опыт в полной мере. В то же время в конце 1951 — начале 1952 года произошло резкое качественное и количественное улучшение авиационной группировки ООН, особенно ее истребительной составляющей — с декабря 1951 г. вступило в бой второе авиакрыло «Сейбров», вооруженное новыми F-86E, к февралю 52-го успевшее набрать необходимый боевой опыт. С февраля интенсивность боевых действий в воздухе непрерывно возрастала и произошло то, что и должно было произойти — 64 ИАК утратил инициативу, авиация ООН получила свободу действия почти над всей территорией Северной Кореи. Но пилотам 97 и 190 ИАД удалось, казалось бы, невозможное — пройдя через тяжелейшие неудачные бои марта-апреля, в мае они начали возвращать инициативу в свои руки. Конечно, это не далось бесследно. К июлю 1952-го летный состав 97-й и 190 ИАД оказался измотан до предела. Дальнейшее участие дивизий в войне могло привести к очень высоким и неоправданным потерям.

С сентября 1951 г. вылетами с Аньшаня начал боевые действия 351 ИАП — ночной полк 64 Корпуса, вооруженный поршневыми Ла-11. На этих машинах ночные истребители довольно успешно боролись с В-26, однако противостоять В-29, с ноября 51-го переключившимся на действия в «Аллее МиГов» в темное время суток, «Лавочкин» не мог. Было принято решение подключить к ночным действиям МиГ-15бис. Из всех серийных советских истребителей того времени он наиболее полно отвечал требованиям, предъявляемым к перехватчику самолетов, подобных В-29, что было отчетливо продемонстрировано в дневных боях с «крепостями». Кроме того, МиГ-15бис, имевший оборудование слепой посадки ОСП-48, был лучше Ла-11 приспособлен для полетов ночью и в сложных метеоусловиях (СМУ). Весьма ценным было и наличие на борту «биса» СРО. Его отметка на индикаторе кругового обзора наземной РЛС значительно облегчала офицеру наведения процесс управления своими истребителями и наведение их на цель. Благодаря установке на каждом из находящихся в воздухе МиГов своего кода бортового ответчика, офицер наведения мог не только отличать свои самолеты от самолетов противника, но и различать наши истребители между собой.

Истребитель МиГ-15бис № 2915376 из 351 -го ИАП. Аэродром Аньдун, осень 1952 г.

Вверху: на стремянке майор Култышев, вв середине: на стремянке капитан Карелин, внизу: в кабине ст. лейтенант Ихсангалиев.