Истребитель МиГ-15

Непрерывно возрастала и интенсивность боевых действий ночью, достигшая апогея в конце 1952 — начале 1953 г. В воздушных боях декабря-января Бомбардировочное Командование ДВ ВВС США лишилось 8 В-29, что было сопоставимо с потерями в октябре 1951 г. В результате американцы отказались и от ночного использования В-29 севернее Пхеньяна при простых метеоусловиях, с февраля «Суперфортрессы» вторгались в «Аллею МиГов» только при плохой, а чаще очень плохой погоде в наиболее темное время суток. Однако использование В-29 в СМУ мало сказалось на их эффективности, т.к. бомбометание американцы производили при помощи не зависящей от погоды радиотехнической системы «Шоран». В то же время эффективность действий МиГов снизилась практически до нуля — при отсутствии бортового локатора успешный перехват «Суперфортресса» ночью в облаках был задачей невыполнимой.

В 1952-53 г.г. продолжалось и качественное улучшение авиационной группировки сил ООН. С лета 1952 г. истребительные авиакрылья начали получать F-86F, наиболее совершенную из воевавших в Корее модификаций «Сейбра». Главным ее отличием от F-86E был двигатель с увеличенной на 20% тягой, что существенно улучшило высотные характеристики, скороподъемность и вертикальный маневр нового «Сейбра», вести с ним бой стало значительно труднее. Весной 1953 г. приступили к боевым действиям на F-86F-25 и F-86F-30 два истребительно-бомбардировочных крыла и одна истребительно-бомбардировочная эскадрилья, перевооружившиеся с F-51 и F-80 на ударный вариант «Сейбра». В конце 1952 г. начали боевые действия ночные истребители F3D и F-94, оснащенные бортовыми поисково-прицельными РЛС, а в «Аллее МиГов» в темное время суток действовали реактивные истребители-бомбардировщики.

В 1952-53 гг. пилоты 64 ИАК не имели таких громких успехов как в 1951 г. Это объясняется тем, что истребителям 97, 190, 133, 216 и 32 ИАД приходилось воевать в более сложных условиях, кроме того, средний уровень подготовки летчиков этих дивизий был заметно ниже, чем у их коллег из 303 и 324 ИАД. Однако и в этих дивизиях было немало прекрасных воздушных бойцов. То, что их боевые счета выглядят скромнее, чем у предшественников, нисколько не умаляет их заслуги — воздушная обстановка была иной, кроме того, в начале 1952 г. произошло очередное ужесточение системы подтверждения сбитых самолетов противника. К сожалению, как и в случае с пилотами 303 и 324 ИАД, мы не можем упомянуть их всех. Назовем лишь некоторых (после фамилии в скобках приводится количество официальных побед в Корее): В.М. Забелин (9), М.И. Михин (9, присвоено звание Героя Советского Союза), С.А. Федорец (7), А.С. Бойцов (6, присвоено звание Героя Советского Союза), Н.М. Замескин (6), А.Т. Башман (5), Г.Н. Берелидзе (5), Г.Ф. Дмитрюк (5), А.А. Оленица (5), Б.Н. Сиськов (5), В.И. Белоусов (4), В.А. Журавель (4), В.П. Лепиков (4), B.C. Михеев (4), В.А. Уткин (4), М.Ф. Юдин (4), А.А. Алексеенко (4), A.M. Балабайкин (4), А.И. Крылов (4), Г.А. Никифоров (4), Ф.Г. Афанасьев (3), И.П. Вахрушев (3), К.Н. Дегтярев (3), А.Н. Захаров (3), Н.И. Иванов (3), А.Т. Костенко (3), П.В. Минервин (3), А.Р. Прудников (3), П.Ф. Шевелев (3), Н.И. Шкодин (3). Из ночных истребителей наибольшей популярностью среди пилотов Корпуса пользовались A.M. Карелин (6 В-29, присвоено звание Героя Советского Союза) и Ю.Н. Добровичан (3 В-29).

В 1952-53 гг. на МиГ-15бис 64 ИАК было проведено большое количество доработок, в ходе которых выполнялись пожелания пилотов Корпуса, высказанные в 1951 г.

В начале 1952 г. все МиГ-15бис, не имеющие ответчика «Барий-М», были им оборудованы, и с февраля ввели в действие систему госопознавания. Помимо применения СРО по прямому назначению, он нестандартно использовался в ночных боевых действиях — на бортовых ответчиках каждого из находящихся в воздухе МиГов устанавливался свой код.

В марте 1952 г. на катапультных сиденьях МиГов появились 16-мм бронеспинки, более мощные бронезаголовники, были бронированы пироцилиндры. Из-за увеличившегося веса сиденья пиропатроны заменили на более мощные. Той же весной катапультные сиденья оснастили автоматами открытия привязных ремней АД-3, а парашюты — автоматами раскрытия КАП-3. Теперь после катапультирования, вне зависимости от того, в каком состоянии находится летчик, от него отделялось кресло и на определенной высоте раскрывался парашют. Во второй половине лета на сиденьях появилась вторая скоба катапульты под правую руку.

В конце августа началась установка на МиГ- 15бис 64 ИАК увеличенных тормозных щитков, при этом их площадь возрастала с 0,5 до 0,8 2 м . В августе, таким образом, доработали первые 37 машин, в последующие месяцы увеличенные тормозные щитки получили и другие «бисы» Корпуса. Это усовершенствование значительно улучшило маневренные качества МиГа.

Выступая на летно-тактической конференции осенью 1952 г., М.И. Михин, воевавший в 518 И АП, так описывал один из своих боев, проведенный на самолете, еще не оборудованном увеличенными тормозными щитками: