Истребитель МиГ-21 Рождение легенды

В процессе серийного производства машина постоянно совершенствовалась. Начиная с самолета № 740701 завода № 21 начали устанавливать дополнительный топливный бак № 2а объемом 75 л между 14-м и 16-м шпангоутами под воздушным каналом ТРД. Одновременно увеличили аварийный остаток топлива с 500 до 600 л.

С самолета № 740815 начали устанавливать дополнительные баки в крыле, а с самолета № 741001 увеличили площадь киля с 3,8 до 4,37 м2 .

МиГ-21Ф-13 (изделие «74») выпускался в Горьком около трех лет, но довольно большими сериями. Достаточно сказать, что в 1960 году завод № 21 сдал заказчику 132 машины, год спустя – 232, а за десять месяцев 1962 года – 168 самолетов. Одна из этих машин потерпела катастрофу в июне 1962 года из-за обрыва лопаток спрямляющих аппаратов 4-й и 5-й ступеней компрессора ТРД.

В 1962-м производство «Ф-13», предназначенных на экспорт, освоил завод № 30 (впоследствии «Знамя труда»). В следующем году произошла, видимо, первая трагедия с самолетом, построенным в Москве. Это случилось в Луховицах 6 августа, когда потерпел катастрофу самолет № 743000903, унесший жизнь летчика А.Н. Рыбакова.

В 1959 году коллектив ОКБ М.Р. Бисновата предложил проект малогабаритной самонаводящейся ракеты К-88 на базе К-8 для самолетов МиГ-21 Ф-88 и Т-3. Ракета массой 90-100 кг должна была перехватывать цели на высотах до 22-23 км и на дальности 4-5 км при полете на высоте 10 км и 7-8 км – на высоте 20 км.

Одним из отрицательных свойств МиГ-21 была высокая посадочная скорость, возросшая с 250 км/ч у Е-5 до 270 км/ч у МиГ-21Ф-13, причем у перспективных модификаций она грозила дойти до 290 км/ч. В результате не только увеличивалась длина пробега, но и усложнялось пилотирование на самом ответственном участке полета – посадке, предъявляя повышенные требования к квалификации летчиков. Улучшить посадочные характеристики машины можно было лишь путем повышения максимального значения коэффициента подъемной силы. Но как ни «крути», все упиралось в многочисленные ограничения. Однако существовал резерв, который не использовался в авиации во все времена ее существования – избыточная мощность двигателя на посадке. Расчеты показали, что имеется возможность значительно снизить посадочную скорость, если отобрать часть воздуха от компрессора и направить его на обдув закрылка с использованием эффекта Коанда.

МиГ-21Ф-13 с бомбами ОФАБ-100-120

В 1959 году в аэродинамической трубе академии имени Н.Е. Жуковского начались исследования сдува пограничного слоя с закрылка. Спустя два года приступили к летным испытаниям машины Е-6В/2, оборудованной подобным устройством. Е-6В/2 стал фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывали не только систему сдува пограничного слоя, но и новое расположение второго тормозного парашюта (в основании киля), а также взлет со стартовыми ускорителями СПРД-99.

Однако «жизнь» Е-6В/2 , проложившего дорогу последующим модификациям «МиГа», оказалась короткой. 10 января 1962 года он потерпел аварию и не восстанавливался. В тот день машина вырулила на исполнительный старт; летчик-испытатель НИИ ВВС В.Г. Плюшкин одновременно с растормаживанием колес включил стартовые ускорители, и в этот момент произошел взрыв левого из них. Осколки ускорителя пробили обшивку крыла и фюзеляжа, разрушив топливную и кислородные магистрали. Вспыхнувший следом керосин почти полностью уничтожил самолет. Сам же Владимир Георгиевич, вовремя покинувший самолет, остался жив и невредим. Рассказывают, что после этого случая Плюшкина второй раз представляли к званию Героя Советского Союза, но награждение так и не состоялось.

Особое место в истории многоцелевого МиГ-21 занимают его истребительно-бомбар- дировочные модификации, первой из которых стал Е-6/9 (МиГ-21 Б) – носитель ядерного бо- еприпаса. В соответствии с постановлением Совмина СССР от 9 апреля на опытном заводе № 155 переоборудовали серийный МиГ-21 в истребитель-бомбардировщик, разместив боеприпас на держателе БДЗ-55Т фюзеляжной балки. Для бомбометания с кабрирования в дополнение к АСП-5НД установили прицел ПБК-1, при этом сохранив на машине штатный состав вооружения предшественника.

Летом 1961 года МиГ-21 Б удовлетворительно прошел совместные с ВВС летные испытания, причем его летно-технические и тактические характеристики в основном соответствовали требованиям заказчика. Однако в то время на вооружении уже состоял истребитель- бомбардировщик Су-7Б, что, в общем-то, и решило судьбу «МиГа».

Забегая вперед, отмечу, что спустя четыре года ОКБ-155 опять предложило вариант МиГ-21Б, но на этот раз на базе МиГ-21ПФ. Однако и второе предложение не было реализовано: Су-7Б и его модификации прочно обосновались в истребительно-бомбардиро- вочной авиации.

Первым в ВВС истребитель МиГ-21Ф-13 освоил 32-й гвардейский Виленский, орденов Ленина и Кутузова Ш-й степени истребительный авиаполк, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Самолеты начали поступать в 1961 году, и к лету 1962-го полк полностью перевооружился на новую технику.