Истребители

Бой затянулся, горючего оставалось на пределе, и я стал оттягивать бой в глубь нашей территории, чтобы сместиться к ближайшему нашему аэродрому. Истребители противника вышли из боя и ушли на запад. А шесть наших машин вскоре совершили посадку в Крестцах. Там был ближайший от места боя временный аэродром, восточнее озера Ильмень. Возвращаться домой мы уже не могли: и без того у некоторых летчиков двигатели останавливались на пробеге или на рулении — горючее было выработано полностью.

Сразу же после приземления мы сообщили командованию наземных войск о районе вынужденной посадки нашего летчика и попросили оказать ему помощь. Сам я немедленно вылетел в тот район на У-2. Нужное место нашел быстро. Все произошло у небольшого круглого озерца среди болот — с воздуха опознать эту местность было не трудно.

Кружил над озером и болотом и не верил своим глазам. Прошло всего около сорока минут, но ни самолета, ни летчика не было видно. Как будто все, что происходило над этим болотом, было игрой моего воображения. Самолет и человек канули без следа.

Представители наземных войск тоже не смогли нам сообщить ничего утешительного. Когда специальные поисковые команды прибыли в тот район, то ближе чем на 5—10 километров подойти к месту посадки подбитого самолета они не смогли.

Я потом не раз думал о том, что в годы войны нам пе хватало специально организованной службы спасения летчиков. Даже необходимых спасательных средств не было. У летчиков морской авиации, скажем, были специальные жилеты, надувные лодки — это казалось естествен-ным. А мы месяцами летали без каких бы то ни было спецсредств над обширными лесными заболоченными пространствами. Вроде бы и над сушей, но сесть-то некуда… Почти все фронтовые и армейские дороги в тех районах были сделаны из сплошных поперечно лежавших огромных бревен. Во время езды по этим дорогам они «дышали». Пропускная способность их была чрезвычайно низкой, и неприятное ощущение оставляла не только осатанелая тряска во время езды по бревнам, но и сама наша земная «твердь», которая под зыбким настилом ходила ходуном.

В том, что так погиб лейтенант Безверхний, конечно, была трагическая случайность. В том же, что он был подбит в бою, такой случайности не было. После этого эпизода я принял твердое решение, которым неукоснительно руководствовался до конца войны: на боевое задание вы-летать только в составе штатных звеньев и пар, если один летчик из пары не взлетел, то другой тоже обязан вернуться. Ведь опыт боев со всей беспощадностью день ото дня доказывал, что одиночный самолет в бою, как правило, становится легкой добычей противника.

Из наземных частей, где наблюдали этот бой, пришли подтверждения, что в ходе него было сбито 10 и подбито 3 вражеских машины.

Нас это, конечно, радовало. Результат боя, резонанс в печати и в наземных войсках — все это подняло боевой дух в полку. Но обстановка в воздухе по-прежнему была очень сложной, и нам еще длительное время предстояло вести с немецкой авиацией неравные схватки.

АЭРОДРОМНЫЕ БУДНИ

Борьба с вражеской транспортной авиацией была еще одной из постоянно стоящих перед нами задач. До двадцатых чисел апреля окруженная демянская группировка, как известно, снабжалась и пополнялась только по воздуху. Значение воздушных транспортных перевозок для противника по-прежнему было очень велико и с образованием рамушевского коридора. Не слишком широкий, он в некоторых местах находился под огневым воздействием нашей артиллерии, и, пользуясь им, гитлеровцы теряли много живой силы и техники. Поэтому они использовали авиацию. По самым общим подсчетам для обеспечения нужд окруженных войск 16-й немецкой армии противнику требовалось в сутки не менее ста самолетов типа Ю-52. А так как демянский котел просуществовал много месяцев, то и борьба с вражескими транспортниками долго оставалась для нас насущной проблемой.