Итоги № 51 (2011)

Прилетаем в Цюрих — а там другой мир: стеклянные двери с фотоэлементами, резиновый пол... Десяти долларов, чтобы добраться до студии Колани в Берне, естественно, не хватило — мы могли обменять их на семь франков, а билет стоил 56. К тому же от валютчиков мы знали, что автостоп тут не практикуют: в Швейцарии люди машины покупают не для того, чтобы всяких проходимцев возить. А у нас с собой еще и связки дизайнерских работ, сделанных аэрографом. После всех московских мытарств сдаваться не хотелось — готовы были пешком идти. Невероятно, но в тот день в отделении «Аэрофлота» в цюрихском аэропорту мы встретили сотрудника советского торгпредства, который только что на автобусе привез из Берна нашу футбольную команду и собирался обратно. По такому маршруту он ездил раз в год — вот это повезло!

— Колани вас дождался?

— Нет. Представляете, пока шла ответная телеграмма да пока мы собирали все документы, великий мастер биодизайна о нас попросту забыл. Мы показали ему его же ответ — он опять в отказ: такую бумагу и подделать можно. Но мы твердо стояли на своем — а что делать, когда нет обратного билета? В конце концов Колани сдался, и мы остались. Начали работать, потихоньку оба зацепились в Европе... Все пошло-поехало.

— Русским дизайнерам там были рады?

— В то время да. Сразу после перестройки была мода на все русское. От меня ждали нового видения в дизайне, и происхождение здесь скорее помогало. Сейчас принято иметь в команде людей разных национальностей, разных культур, а тогда этот тренд только зарождался. Думаю, мне действительно повезло приехать в Европу в правильный момент. По большому счету я стал первым русским автомобильным дизайнером с мировым именем. До меня был разве что Лапин, нарисовавший в конце 60-х оригинальный Porsche 911, от которого все до сих пор сходят с ума. Но он родом из Прибалтики и большую часть жизни провел в Европе. Так что из советских людей я первый. Сейчас молодым ребятам из России пробиться труднее. Уехать на Запад проще, но найти там себя гораздо сложнее. В каждом автоконцерне уже можно встретить русского, места заняты. Так что повторюсь: мне просто повезло, и не раз.

— Автомобильных дизайнеров часто упрекают в том, что они диктуют инженерам, какой должна быть машина, а не наоборот. Согласны с обвинениями?

— Что, так и говорят? Хотя доля правды в этом есть. Вот посмотрите на улицу: у тротуара припарковано десятка два машин. Они все внутри одинаковые! У них есть двигатель, руль, колеса. По качеству они примерно равны: покупатель знает, что существует гарантия, надежностью его уже не привлечь. Простите, ребята, но технологии больше не являются двигателем продаж: капот теперь никто не открывает. Единственное, что подталкивает спрос, это дизайн и бренд. Да, раньше была другая парадигма, особенно на заре автомобилизма. Когда-то человечество мечтало заменить лошадь на машину, и конструкторы в этом обществе были королями. Сейчас все иначе: инженеру показывают дизайн и говорят сделать под него автомобиль. Он больше не великий, таких, как он, миллион. А дизайн, способный покорить мир, — один-единственный. Это справедливо не только для автопрома, то же происходит и в электронике. Достаточно вспомнить линейку продуктов от Apple.

— Работать в больших автомобильных компаниях с их корпоративными правилами, наверное, сложно для творческого человека?

— Скорее легко. Да, есть дедлайны, когда ты должен во что бы то ни стало выдать готовый продукт. Однако ты отгорожен от проблем менеджмента: не приходится заниматься организаторской работой, на то есть специальные люди. Более того, тебе готовы помогать в поисках вдохновения. Хочешь махнуть на недельку в Рим, посмотреть античную архитектуру? Пожалуйста, контора платит. Понадобилась вилла с видом на Средиземное море? И это не проблема. Собрался с девушкой в тур по Латинской Америке? Легко! Только за девушку плати из своего кармана. И, главное, твори. Если будешь буксовать, тебя заменят.

— Вы работали на Citroen и Toyota. Какими работами гордитесь, а какие считаете неудачными?