Итоги № 44 (2011)

Кстати, насколько я знаю, эти приборы достаточно дороги и вряд ли будут применяться повсеместно, а значит, серьезного вклада в борьбу с пьянством за рулем не внесут и безопасность движения не повысят. Лучше бы эти 25 миллионов рублей пошли на реформу ГИБДД, на обновление кадров, на повышение квалификации сотрудников и на борьбу с коррупцией.

Виктор Похмелкин

ли­дер Дви­же­ния ав­то­мо­би­лис­тов Рос­сии

 

Как с картинки / Автомобили / Тюнинг

 

Вкладыши от жвачек в восьмидесятые — девяностые годы собирал каждый порядочный советский мальчишка. Самой престижной считалась серия Turbo: с этих ароматных кусочков глянцевой бумаги на тебя смотрели существа из другого мира — неправдоподобно красивые и быстрые суперкары. У каждого вкладыша была цена: она зависела как от презентабельности авто, так и от динамических характеристик (цифры печатали под картинкой). Бизнесмен Дмитрий Мордашев в юном возрасте сумел собрать полную коллекцию Turbo, но кто бы мог подумать, что спустя десятилетия у него появится один из лучших спортивных автомобилей современности — 700-сильная Toyota Supra? Самая настоящая!

Hand made

Место, где Дмитрий хранит своего любимца, мало походит на гараж. Скорее напоминает небольшой автосервис: в углу — детали подвески и новый аэродинамический обвес, справа от входа — полуразобранный Chevrolet Camaro. А посредине, «растекаясь» по полу на заниженной подвеске, стоит белое купе Toyota Supra.

Тюнингом Дмитрий загорелся сразу же после покупки своей первой машины — подержанного Saab 9000. Сервисных центров, способных профессионально чинить сложные иномарки, в те годы было раз-два и обчелся, а индустрии тюнинга (если не считать гаражного «колхозинга») не существовало вовсе. Так что любая доработка автомобиля начиналась для его хозяина с натягивания рабочих перчаток и выбора инструмента. Привычка что-то делать своими руками живет в Дмитрии до сих пор.

Приступая к постройке эксклюзивной Toyota Supra, он рассчитывал сделать сверхбыстрый автомобиль, который сгодился бы для повседневной езды. Первый вопрос, который хочется задать нашему любителю тюнинга: почему именно Supra, а не, скажем, Nissan Skyline? Знатоки быстрых «японок» могут до бесконечности спорить о преимуществах той или иной машины. Дмитрий свой выбор объясняет доверием к двигателю 2JZ. Этот агрегат был ему знаком еще по предыдущему автомобилю — праворульному седану Toyota Aristo, более известному у нас как Lexus GS300: «На этой машине я ездил много и довольно агрессивно, потом продал — так он «стукнул» только через несколько лет». Двигатель действительно удачный. Японские инженеры изначально выбрали оптимальную схему — шесть цилиндров, расположенных рядно, причем блок выполнен из старого доброго чугуна, а это делает его более устойчивым к износу. Неудивительно, что такой агрегат идеально подходит для форсировки.

Оставалось найти достойную машину, и вариант подвернулся: в 2007 году Дмитрий стал обладателем заветного спорткара. К тому же редкого — с кузовом тарга и в европейском, леворульном исполнении. Смущало одно: купленная машина готовилась к дрэг-рейсингу и оказалась далека от заводского состояния. Кузов был облегчен, обивка салона полностью отсутствовала, а под капотом разместился расточенный высокооборотистый движок объемом 3,2 литра. Для машины на каждый день такой мотор явно не подходил, так что с самого начала было ясно: предстоит грандиозная работа.

На реставрацию!

Поначалу Дмитрий сам занимался доводкой «Супры», но уделять проекту должное внимание становилось все труднее: не хватало времени, а порой и сил. В какой-то момент он и вовсе охладел к машине, сосредоточившись на других увлечениях. Тут на помощь пришел хороший знакомый, тоже тюнер, которому приглянулись некоторые запчасти в автомобиле. Он предложил забрать «Тойоту» в свой гараж, поменять детали на стоковые и вернуть владельцу. Дмитрия такой вариант полностью устроил, и на некоторое время Supra покинула хозяйство. Вернулась в совершенно другом виде: с обычной подвеской, стандартным трехлитровым мотором и готовым салоном.

Задача, которая ставилась при форсировании мотора, — выжать более 650 л. с. Для Toyota Supra это не предел: в мире попадаются экземпляры с тысячей «лошадей» и более, но такие крайности заказчика не устраивали. Во-первых, на дорогах общего пользования 700 сил более чем достаточно, во-вторых, постройка мотора обошлась бы дороже, а в-третьих, пострадали бы ресурс и эластичность двигателя.

Для начала мотор разобрали. Блок растачивать не стали, а вот подвижные детали поменяли: из стоковых остался лишь коленвал. Кроме того, перебрали головку блока, заменив все основные элементы. Дмитрий воспоминает, как после установки новых распредвалов долго не получалось подобрать шайбы — в результате комплект пришлось заказывать у токарей.