Из истории летательных аппаратов

Однако "толкающие" бипланы были хуже в аэродинамическом отношении, и их задняя полусфера оставалась незащищенной от атак истребителей противника. Встретив противника в воздухе, эти самолеты были вынуждены переходить на крутые виражи, стараясь повернуться к нему носом, и это иногда удавалось.

Наибольшее развитие получили "тянущие" фюзеляжные бипланы, у которых гармонично сочетались конструктивные преимущества с удовлетворительным обзором земли и воздуха и была обеспечена защита передней и задней полусфер. Маленькие фюзеляжные бипланы оказались аэродинамически и в весовом отношении более выгодными, чем расчалочные монопланы типа "Ньюпор-4" или "Моран-G", о которых мы еще расскажем далее. С улучшением аэродинамики и переходом к свободнонесущим конструкциям весовые преимущества бипланов были утрачены. При больших размахах крыльев свободнонесущий моноплан оказался более легким.

Возможность уменьшить ширину крыла, снабженного посадочной механизацией, и опустить свободнонесущее крыло вниз дала преимущества малым монопланам-истребителям. Эта схема являлась основной в период второй мировой войны. Интересно, что с переходом на реактивные двигатели опять стала применяться "толкающая" схема, но она логично увязывалась с хорошей аэродинамической схемой. Один из недостатков толкающей схемы остался -- это сложность обеспечения удовлетворительной центровки самолета, так как вес двигателя в этом случае нужно компенсировать другими весами, выдвинутыми далеко вперед, и самолеты стали длинноносыми. При тянущей схеме, когда двигатель находится впереди, топливо и грузы удобно размещаются в районе центра тяжести самолета.

После такого отступления мы вновь вернемся к временам П. Н. Нестерова, когда расчалочный моноплан привлекал летчиков своей скоростью и маневренностью. Опишем сначала самолет "Ньюпор-4", на котором П. Н. Нестерову удалось достигнуть замечательных результатов по осуществлению высшего пилотажа, и затем -- "Моран-G", на который П. Н. Нестеров перешел в 1914 г. и, летая на котором, он погиб в воздушном бою.

Самолет "Ньюпор-4" был французской конструкции; он был закуплен русским военным ведомством во Франции в 1911-- 1912 гг. и строился на русских заводах вплоть до конца 1915 г. В печати того времени можно найти упреки в адрес военного ведомства за неудачный выбор этого типа самолета. С этим нельзя в полной мере согласиться; конструкции в тот период так быстро менялись, что через один-два года они уже устаревали.

В 1911 г. самолет "Ньюпор-4" был, несомненно, передовым по своей аэродинамике и летным характеристикам и, безусловно, превосходил широко распространенные самолеты того времени -- моноплан "Блерио-11" и биплан "Фарман-4". Однако в 1913 г. самолет "Ньюпор-4" уже устарел и его пора было заменять, но это не было сделано, пока начавшаяся в 1914 г. война не выявила его полную непригодность для каких-либо военных целей. Но положительные качества самолета проявились в дальних перелетах; в перелете Севастополь -Петербург в 1912 г., осуществленном летчиками В. В. Дыбовским и Д. Г. Андреади, и в перелете по маршруту Киев-- Гатчина, осуществленном П. Н. Нестеровым в 1914 г. всего за один день. Запас мощности и высокая прочность самолета "Ньюпор-4" позволили П. Н. Нестерову выполнять глубокие виражи и петлю, что являлось серьезным испытанием для самолета.

Рис. 6. Самолет "Ньюпор-4" (1911 г.) с ротативным двигателем "Гном" мощностью 70 л. с. Площадь крыльев с подфюзеляжной частью 21,5 м2; вес пустого самолета около 450 кГ; полетный вес с одним летчиком 600 кГ.