Из истории Тихоокеанского флота

Наибольшее число пассажиров перевозили паромы и катера на остров Русский. Сейчас паромы возят не только пассажиров, но и грузы для строек АТЭС и моста на Русский остров. В октябре 2011 г. даже открыт новый маршрут в бухту Аякс для обеспечения нужд строителей. Однако после завершения строительства мостов в 2012 г. паромы, которые перевозили пассажиров между берегами Золотого Рога и на Русский остров, были сданы на слом Надо сказать, что городские власти планируют расширение сети водных маршрутов. Планируется построить небольшие пассажирские катера, которые возобновят маршрут в бухту Диомид и обеспечат новые маршруты, никогда не существовавшие ранее. Есть идея пустить катера вдоль берега Амурского залива и снять напряжение с перегруженных автотранспортом улиц Владивостока. Получится это или нет, покажет будущее.

Местные линии к настоящему времени тоже уменьшились в количестве, но сокращение их всё-таки гораздо меньше, чем у пассажирских морских. В 1970—1980-х гг. на местных линиях появляются принципиально новые суда — на подводных крыльях. Возле Владивостока крылатые «Кометы» ходили в Славянку, Большой Камень и Находку, но в настоящее время остался только один такой лайнер («Комета-29»), который за один час доставит вас из Владивостока в посёлок Славянка на западном берегу Амурского залива. После уничтожения Советского Союза началась приватизация всего и вся. Для жителей островов и пригородов Владивостока это выразилось в изменении названий фирм, обеспечивающих портовые перевозки. Поскольку жителям острова Попова необходим транспорт гораздо чаще, чем это обеспечивают рейсовые катера, то появились частные фирмы, которые занимаются такими перевозками.

Надо заметить, что до революции основные перевозки по воде осуществляли наёмные лодочники и китайские шампуньки. Число их было достаточно велико. Так, в 1909 г. во Владивостоке имелось 13 катеров с механическими двигателями и. приписано к городу (получили разрешение на перевозки) 390 джонок (их тогда, числящихся за китайцами, называли шаландами, а у корейцев — утюгами) и 653 шлюпки и шампуньки (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 344. Л. 120,365). Основные перевозки производили китайцы. Корейских лодок во Владивосгоке числилось всего три десятка. В советское время о таких перевозках забыли, но в последние годы у яличников столетней давности появились наследники — морские такси. По городу они пассажиров не возят, а обеспечивают прогулки состоятельных людей на острова и побережье Приморья.

Владивосток и Приморье ещё до революции имели развитую систему водных путей, связывавших его с портами европейской части страны и иностранными государствами. Имелись постоянные линии, связывавшие Приморье с Чёрным морем и портами Тихого океана.

Первые попытки к организации коммерческий рейсов на Дальний Восток в 1870 г. предприняло «Русское общество пароходства и торговли» (РОПИТ), но вскоре отказалось от постоянного обслуживания линий из-за малой выгодности. Для доставки грузов приходилось использовать военные корабли. Так, в 1860 г. корвет «Гридень» привёз во Владивосток из Хакодате крупный рогатый скот и сено. Для перевозок между портами Тихого океана и европейской частью России после Русско-турецкой войны 1977—1878 гг. был создан Добровольный флот. Среди его главных задач была перевозка пассажиров на Дальний Восток. С ростом Владивостока возрастает и число рейсов из Одессы в Приморье. Так, в 1890 г. было всего 7 рейсов, в 1895 г. — 16, а в 1900 г. — уже 24. Растёт и число пассажиров. Если в 1895 г. их было 18 072, то в 1900 г. — 34 751 человек.

Кроме морских трасс имелись и речные пути, связывавшие Приморье с бассейном Амура. По Уссури на рубеже XIX — XX веков в навигацию на линии Хабаровск — Иман два раза в неделю ходили пароходы Амурского общества пароходства и торговли. Цена проезда на них была в 1-м классе — 2,5 коп. за версту, во 2-м — 1,5 и в 3-м — 14 коп. Для офицеров и служащих военного ведомства предусматривалась 50% скидка.

Сложной проблемой было создание во Владивостоке коммерческого порта из-за того, что военное командование неодобрительно относилось к идее иметь в одной бухте торговый и военный порты. Споры завершились только в апреле 1898 г. А 13 мая было утверждено царём решение об организации управления Владивостокским коммерческим портом, после чего началось его строительство. 7 июля 1898 г. был произведен отвод земли от базара до Эгершельда Комитетом министров. Началось строительство складов, набережных, причалов, подъездных путей и административных зданий. За период с 1896 по 1899 г., кроме того, были построены каменная набережная, железнодорожная ветка от вокзала до Эгершельда, сухой док Добровольного флота и другие сооружения стоимостью более 2,3 млн. руб. Помимо Добровольного флота судоходство на Дальнем Востоке осуществляли и другие компании. Общее представление о принадлежности российских судов, заходивших во Владивосток в 1899—1901 гг., даёт следующая таблица:

Компания …… Кол-во судов^{289}

Добровольный флот …… 15

Пароходство КВЖД …… 13

РОПИТ …… 6