Избранное в двух томах. Том 2

Экзамен он сдавал на хорошо знакомом ему самолете «Фарман», и, как

описала впоследствии со слов Константина Константиновича пилот К.

Шевинская, состоял этот экзамен в том, что «надо было совершить полет на

высоте не менее 50 метров и пролететь без прикосновения к земле по замкнутому

кругу длиной в 5 километров». Рассказывал об этом Константин Константинович

не без иронии («Не так-то просто было получить этот диплом!. ») —довольно

понятной, потому что, как мы знаем, ему до этого уже приходилось выполнять

полеты гораздо более сложные.

Итак, экзамен сдан, Арцеулову вручается диплом Международной федерации

воздухоплавания (ФАИ) — «бреве» — № 45.

Я не знаю, сколько летчиков овладели этой прекрасной профессией за все

время ее существования. Сотни тысяч? Миллионы? Арцеулов в этом

астрономически огромном списке — сорок пятый. Сорок пятый!

В «Отчете Всероссийского императорского аэроклуба за 1911 год» в разделе

«Присуждение пилотского звания» сообщается, что «на основании правил

Международной воздухоплавательной федерации» в отчетном году были выданы

дипломы пилота-авиатора — и далее следует перечень получивших эти дипломы.

Перечень сам по себе чрезвычайно интересный, хочется задержаться едва ли не

на каждой его фамилии. Вот они: подполковник В. М. Абрамович, А. А.

Агафонов, поручик Г. В. Алехнович, К. К. Арцеулов, Л. А. Галанчикова, Т. Н.

Ефимов, Л. В. Зверева, М. Г. Лерхе, И. И. Сикорский, В. В. Слюсаренко, К. Н.

Шиманский.

Начнем, как того требует вежливость, с женщин. Зверева и Галанчикова —

первые русские летчицы, В дальнейшем история отечественной авиации узнала

немало таких имен, как В. С. Гризодубова, О. Н. Ямщикова, С. Е. Савицкая. . —

список этот легко была бы

438

продолжить. Хотя все же по своему количеству женщины-летчицы занимали

более или менее заметное место разве что в спортивной авиации. А в «большой»

авиации их было гораздо меньше тех почти 20 процентов, которые они

составляли среди русских пилотов-авиаторов 1911 года.

В июле того же гида состоялся первый в России групповой перелет из

Петербурга в Москву. Проходил он трудно. В сущности, групповым можно было

назвать только его старт, но не финиш. Потому что цели достиг лишь А. А.

Васильев — один из опытнейших (если можно было тогда говорить об опыте) летчиков. А из пилотов, получивших это звание в 1911 году, приняли участие в

перелете трое: Агафонов, Слюсаренко и Шиманский. Но удача не сопутствовала

ни одному из них: Агафонов потерпел аварию, Слюсаренко — тоже, причем

получил тяжелые ранения, а летевший с ним на одном самолете Шиманский

погиб.

Вскоре Слюсаренко вместе со своей женой Зверевой основали небольшой

авиазавод, просуществовавший несколько лет и выпускавший преимущественно

самолеты по иностранным моделям.

Много и чрезвычайно успешно летал Г. В. Алехнович. Летал на разных

«фирмах», на самолетах разных конструкторов — за этим просматривается, с

одной стороны, большая активность, жадность к полетам самого летчика, а с

другой — его высокая профессиональная репутация, заставлявшая конструкторов

искать сотрудничества с ним. На заводе Щетинина Алехнович летал — после

Арцеулова — на «России-Б». Летал на самолете русского конструктора Я. М.

Гаккеля «Гаккель-VI», на котором выполнил первые междугородные перелеты в

России (правда, отнюдь не дальние, между петербургскими пригородами Красное

Село — Гатчина — Царское Село, но тогда сам факт отхода от родного аэродрома

был внове). Два года спустя на самолетах Русско-Балтийского завода С-10 и С-10А, созданных группой конструкторов под руководством И. И. Сикорского, Алехнович поставил всероссийские рекорды дальности (более 500 км за 4 часа 56

минут 12 секунд) и высоты (3420 м) —это были уже отнюдь не «челночные

рейсы» по петербургским пригородам! В годы первой мировой войны Алехнович

отличился как один из лучших боевых летчиков — командиров тяжелых

кораблей «Илья Муромец». Тогда же совместно

439

с пилотом (будущим профессором, заслуженным деятелем науки и техники) А. Н.

Журавченко Алехнович проводит ряд новаторских исследовательских работ по

стрелковому и бомбардировочному вооружению. .

Продолжал летать на «Илье Муромце» во время гражданской войны и погиб

в катастрофе на посадке.

Про Всеволода Михайловича Абрамовича Шавров пишет, что тот, «несмотря

на свою недолгую жизнь (он разбился в апреле 1913 года. — М. Г.), оставил о

себе память как о выдающемся летчике — новаторе и изобретателе», производившем «полеты, изумлявшие его современников», а также построившем

самолет «Райт — Абрамович», который представлял собой переделку

американского биплана «Райт». Характерная для авиации того времени деталь:

«.. аппараты «Райт» отличались малой прочностью. У Абрамовича не раз

ломались в полете части самолета, а однажды внезапно стали ломаться одна за