К причалу!

Но в этот миг корабль пошел круто, «свечою» вверх. И Гудованцев тоже потянулся по стропе вверх, к гондоле. Дирижабль несся теперь под медленно ползущей стаей грязно-лохматых туч. Ниже плыли облака, легкие и прозрачные, таявшие от ударов шторма. Земли не было видно, и командир с трудом мог вообразить, что он висит на страшной высоте.

Дирижабль швыряло в стороны, моментами стремительно гнало книзу. Он кренился то на левый, то на правый борт и вдруг, словно обессилев от борьбы со штормом, проваливался, падая в дикую кипень облаков. Стропа рвалась из рук, онемевшие пальцы едва удерживали ее. Но вот голова ударилась о что-то твердое. Это был борт гондолы…

Под утро в Сталино было передано известие, что дирижабль обнаружен около станции Харцыск. Он шел в то время уже силою своих моторов и послушно повиновался управлению. Сигнальными ракетами дирижаблю был указан обратный путь на аэродром.

IV

Товарищ Ассберг аккуратно складывает прочитанную газету и говорит:

— Замечательный эпизод! В истории воздухоплавания не было еще случаев срыва дирижабля штормом с якорной стоянки. Команда нашего «СССР В-2» вела себя выше всякой похвалы. Гудованцев — герой! Он спас корабль! Но мы, воздухоплаватели, должны добиться, чтобы подобные случаи не повторялись! Как? Мы должны по последнему слову техники, надежно оборудовать места стоянок наших воздушных кораблей. Вот с нашей свердловской мачты и якорной стоянки никакой шторм не сорвет дирижабль!

За спиной т. Ассберга, на стене, я вижу большой чертеж. На синей кальке белой тушью вычерчена красивая стройная конструкция четырехгранной формы. Я узнаю знакомые очертания! Узнаю взлет ввысь, к небу стальных ферм, узнаю четыре мощных лапы, укрепленных на бетонных фундаментах, и причальный конус, вознесшийся на высоту 40 метров над землей. Это первая в Союзе и высочайшая в Европе причальная дирижабельная мачта, выстроенная в 15 километрах от Свердловска, в Южной долине, за селом Нижнеисетским.

Я обвожу глазами стены комнаты. Недалеко от чертежа распласталась по стене огромная карта СССР, на которой проложена воздушная трасса от Москвы до Якутска, рядом — чертежи дирижаблей различных конструкций и, наконец, многочисленные фото. Я подхожу к ним. Фотографии бережно и любовно пришпилены к стене в виде перекрещенных серпа и молота. На фото — сурово-казарменные улицы Берлина и классические ансамбли Ленинграда, снятые с воздуха, полярные пейзажи, «Цеппелин» в полете, он же у причальной мачты в Ленинграде, он же над полярными льдами, ледокол «Малыгин» и снизившийся на воду «Цеппелин» рядом в одной из бухт Земли Франца Иосифа. Эти фото — воспоминание о первом полярном рейсе «Цеппелина» LZ-127, в котором участвовал тов. Ассберг в качестве инженера-воздухоплавателя.

В воздухоплавании тов. Ассберг работает с 1915 года. Воздушную свою службу он начал с рядового в старой армии. Но творческая его работа началась только при советской власти. Это он собрал первые советские дирижабли — «Московский химик-резинщик» и «Комсомольскую правду». Это он обучил на «Комсомольской правде» все существующие сейчас кадры командиров-воздухоплавателей. Герой-командир Гудованцев так же ученик тов. Ассберга.

В 1930 году тов. Ассберг отправляется по поручению ЦК Осоавиахима в Германию, в Фридрихсгафен, для изучения дирижаблестроения, главным образом наземных сооружений.

В 1931 году участвует в арктическом полете «Цеппелина».

Перед этим полетом тов. Ассберг руководил строительством двух причальных мачт для «Цеппелина» в Москве и Ленинграде. Обе эти мачты были маленькие, всего лишь двухметровые, причал дирижабля к ним производился не с носа, а за кабинку. Эти мачты-лилипуты кажутся детскими игрушками по сравнению с тем сорокаметровым гигантом, который воздвигнут сейчас у нас на Урале. И, наконец, в 1934 году тов. Ассберг отправляется на пароходе «Сталинград» с дирижаблем «СССР В-б» для спасения челюскинцев. Как известно, для спасения лагеря Шмидта, дирижабля уже не понадобилось.

Таков инженер Ассберг, начальник строительства первой в Союзе дирижабельной швартовой точки. Про Федора Федоровича смело можно сказать, что добрая половина его жизни «брошена в воздух».

— Я не буду останавливаться на подробностях устройства нашей причальной мачты, на способах швартования к ней дирижаблей[1], — продолжает он начатый разговор. — Эта тема потребует не мало времени! Скажу лишь одно. Причальная мачта, подобная нашей, есть наиболее простой, совершенный и дешевый способ швартования дирижаблей для временной стоянки. С нашей мачтой я берусь, при команде всего лишь в два-три десятка человек, принять и обслужить огромный воздушный корабль. В этом и заключается превосходство причальных мачт перед громоздкими и дорогостоящими эллингами. А в наших условиях, при безлюдности некоторых окраин, причальные мачты буквально незаменимы…

V

Мы спускаемся с небольшого холма, пересекаем шоссе. Теперь мы в центре Южной долины. Она похожа на огромную и неглубокую чашу. Стенки чаши — горы, обступившие долину. Сейчас мы на дне этой чаши. Здесь — центр строительства.