К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

Символом статуса до конца нулевых был японский велосипед, который обходился в несколько среднегодовых зарплат обычного рабочего. Японские велосипеды были тогда доступны лишь немногим, являясь своего рода северокорейским эквивалентом «ягуара» или «порше». Большинство таких велосипедов в те времена попадало в КНДР из Японии, где северокорейские моряки закупали их для последующей перепродажи. От тех времен остались фотографии выходящих из японских портов северокорейских кораблей, все свободные места на палубе которых были заняты подержанными велосипедами – некоторые из двухколесных машин гроздьями висели на бортах (или, скорее, за бортами) кораблей. В те времена наши моряки активно возили из Японии для перепродажи подержанные автомобили, а их северокорейские коллеги сосредоточивались на велосипедах. Впрочем, кризис в «деле похищенных» и вызванное им полное прекращение торговли с Японией привели к тому, что японские велосипеды к концу нулевых перестали поступать на северокорейский рынок. Им на смену пришли велосипеды китайские. Строго говоря, они всегда продавались в КНДР, но примерно до 2010 года северокорейские потребители относились к ним пренебрежительно, хотя с течением времени их качество и, соответственно, отношение к ним улучшалось.

Самая популярная марка велосипедов северокорейского производства называется «Кальмэги» – «Чайка». Любопытно, что эти модели собирались заключенными (не политическими): производство их было налажено на базе тюремного лагеря, расположенного недалеко от города Чхонджин в северо-восточной части страны. Есть и более дешевые местные марки вроде «Чеби» («Ласточка»), которые стоят на 30–40 % дешевле «Кальмэги». После 2000 года на улицах северокорейских городов стали появляться и грузовые трехколесные велосипеды в китайском стиле. Они широко используются для перемещения относительно тяжелых грузов. Это, так сказать, северокорейские «газели».

Наконец, в последние годы в северокорейских городах стали распространяться электрические велосипеды – в основном китайского производства. Речь идет не об электрических мотороллерах и мотоциклах, а именно о велосипедах, которые оснащены и педалями, и небольшим вспомогательным двигателем, – их иногда еще называют велогибридами. Их появление стало одним из признаков улучшения экономического положения страны, которое было результатом кимченировских «крипторыночных» реформ 2012–2016 годов. Любопытно, что традиционные механические велосипеды имеют круглые номера в виде табличек красного цвета, а вот у электрических велосипедов номера выглядят иначе – квадратные таблички белого цвета. По приблизительным оценкам, в столице такие велосипеды в 2017–2018 годах составляли примерно пятую часть велопарка, хотя в провинции их много меньше. Цена импортного китайского электрического велогибрида в 2018 году была 300–350 долларов, а аналоги отечественного производства стоили меньше. Учитывая, что среднемесячный доход пхеньянской семьи составлял тогда примерно 50–70 долларов, сумма эта довольно внушительна, хотя и доступна многим – при желании.

Велосипеды в Северной Корее воруют довольно часто: после кризиса 1990-х в стране появилась уличная преступность, и велосипед – самая дорогая вещь, которой может владеть обычный северокореец, – естественно, привлекает особое внимание воров. А как же машины? Личные автомобили до сих пор остаются редким исключением. Автомобиль так же доступен для среднего северокорейца, как, скажем, частный самолет для среднего американца. Собственное авто есть лишь у немногих избранных. Но об этом наша следующая история…

Колесный парк

Северокорейская автомобильная промышленность родилась в ноябре 1958 года, когда завод Токчхон начал производство 2,5-тонных грузовиков, которые получили название «Сынни-58» («Победа-58»). Это были северокорейские копии советского ГАЗ-51 – самой распространенной тогда в СССР модели. Его простая, но прочная и надежная конструкция вполне соответствовала послевоенным условиям Кореи, тем более что корейский аналог был сделан еще более непритязательным, чем советский оригинал. В 1960 году из цехов того же завода вышел 6-тонный грузовик «Сынни-1010», а в 1964-м – 10-тонный «Чаю» («Свобода»). Начало относительно крупномасштабного производства грузовых автомобилей было большим достижением. В Южной Корее самые первые попытки создать собственный автопром предпринимались примерно в то же время, но до начала 1970-х годов к особым успехам не приводили.