Как мы спасали челюскинцев

Работа в Средней Азии проходила успешно. Когда мною было сделано 300 тысяч километров на среднеазиатских линиях, правление общества „Добролет" вручило мне почетный значок и грамоту. В грамоте было написано так: „Покрыв на самолетах „Добро-лета" огромное расстояние в 300 тысяч километров в трудных условиях Средней Азии, вы совершили большую ответственную работу, побеждая расстояния, тормозящие культурное и хозяйственное развитие советских республик, лишенных до настоящего времени развитых путей сообщения. Своей неутомимостью, энергией и выдержкой вы сумели обеспечить своевременную и регулярную доставку по линии „Добролета" пассажиров, почты и грузов без единой аварии. Правление приносит вам искреннюю благодарность за выполненную с честью работу и выражает уверенность, что вы и в дальнейшем так же неутомимо будете нести ответственную службу линейного летчика". Этот документ, текинский ковер, полученный от туркменского правительства, и орден Таджикского ЦИК служат отрадным напоминанием о среднеазиатских годах моей жизни.

Одним из самых памятных моих полетов был перелет через Гиндукуш. На борту моего самолета находился пассажир — наш военный атташе в Афганистане Примаков.

Когда мы вылетели из Термеза, то на бренной азиатской земле стояла жара в 40°. Когда мы поднялись на высоту в пять тысяч метров, термометр показал 12° мороза.

Это не было для меня непредвиденным. На термезском аэродроме под палящим солнцем я облачился в меховую одежду и валенки. Это было мрачное и крайне неприятное занятие. Пот лил с меня в три ручья. Все окружавшие смотрели на процедуру одевания с искренним сожалением.

Полный газ — и я сразу стал набирать высоту. Через 20 минут подо мной был уже афганский город Таш-Курган. Кругом возвышались отроги Гиндукуша и основного хребта.

Горы были в непосредственной близости. Казалось, можно было дотянуться рукой до снеговых вершин. Мой самолет имел предел — „потолок" в пять тысяч метров. Возникал вопрос: удастся ли осилить хребет? Если не удастся, значит — гибель, ибо посадочных площадок поблизости не было. Кругом возвышались острые лезвия хребтов и разверзались пропасти неслыханной глубины. Взглянув на приборы, я увидел, что у меня высота 5 200 метров. Выше подниматься нельзя. Тут перед моими глазами мелькнула последняя гряда гор, а дальше заблистала в лучах солнца афганская долина и в глубине ее стал виден Кабул. Я начал спуск. Навстречу мне летела эскадрилья афганских самолетов. Встреча была торжественная и радостная.

Две недели я прожил в этом изумительном восточном городе, а потом совершил обратный перелет. Он мне показался куда менее страшным…

Однажды, проснувшись в своей скромной квартире в г. Чарджуе, который в последние годы был моей базой, я почувствовал, что мне смертельно надоели среднеазиатская жара, пыль и песок.

— Эх, — сказал я себе, — полжизни дал бы за обыкновенную российскую сосну!

Я смотрел на улицу, опаленную огневым дыханием беспощадного солнца, и думал:

— Хорошо бы сейчас перебраться куда-нибудь в Сибирь, в тайгу, увидеть снежные пространства, реку, закованную льдом, почувствовать на своем лице бодрящее дыхание Севера.

Эта мечта стала неотвязно преследовать меня. В скором времени я ее осуществил. Управление гражданской авиации перебросило меня для работы на линию Иркутск — Якутск.

Траурный флаг развевался на борту

Итак я очутился в Сибири. Неслыханные просторы Севера раскрылись перед моим взором. Линия Иркутск — Якутск стала обычной дорогой пилота Маврикия Слепнева. 2720 километров разделяли эти города. Опорных баз в пути не было. Три дня надо было лететь, удаляясь от первой базы, и три дня приближаться ко второй базе. Рассчитывать на какую-нибудь помощь со стороны не приходилось. Я, бортмеханик, беспредельное пространство — и больше ничего!

Механик мне попался замечательный. До сих пор я сохранил о нем самые дружеские, теплые воспоминания. Вместе с ним я одолевал сибирские расстояния, вместе с ним занимался розысками погибших американских летчиков Эйельсона и Борланда, вместе с ним летал в Аляску.

Товарищ Фарих, верный спутник моих скитаний! Сколько раз твое высокое знание мотора спасало нашу машину от гибели, сколько раз наша дружба получала еще большее закрепление во всяких опасных переделках, которыми была полна наша летная жизнь!

С тем же пылом, с каким раньше изучал воздушные пути Средней Азии, я углубился в постижение северных пространств. Меня манили могучие сибирские леса, широкие реки, высокие нагорья. Из моих сибирских странствований мне особенно запомнился алданский перелет.

Надо сказать, что линия Иркутск — Якутск, на которой я работал, закрывалась осенью и весной. Когда в Иркутске уже не было снега, в Якутске еще трещали морозы. На Ангаре уже голубела чистая вода, а на Лене лед еще не тронулся. Весной и осенью летать нельзя было.

Основными пассажирами этой линии были работники Якутской республики, Алданского золотоносного района и сотрудники всевозможных экспедиций. Кроме того на самолетах вывозились пушнина и другие денные товары.