Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

После случившегося мы с Харри часто навещали отца в доме престарелых. Мы брали настольные игры, играли у его кровати и уходили. Это все, что мы могли для него сделать. Думаю, он был рад даже просто смотреть, как мы играем. При этом даже там он оставался ловеласом и постоянно заигрывал с медсестрами. Пока отец мог передвигаться хотя бы с ходунками, он боролся и пытался восстановиться, но через несколько месяцев он сдался. А зимним днем в феврале 2008 года он умер.

Все началось с папы. Когда я стою у чертежной доски, вдохновленный любовью к автомобилям и постоянным желанием их улучшить – не только в плане скорости и производительности, но и в том, как они влияют на мир – будь то эстетические соображения, экологические или спортивные состязания, – это от отца, от его мастерской и эксцентричной мании разбирать и собирать технику. Но не обошлось и без влияния моей матери и ее любви к искусству и живописи.

Глава 66

Несмотря на новый состав пилотов, обновленную концепцию и двигатель Renault, нашей машине 2007 года не хватало скорости, и мы заняли пятое место Кубка конструкторов. Пусть это был прогресс по сравнению с седьмой позицией Jaguar, мы тем не менее и близко не достигли того, на что рассчитывали.

По ходу всего сезона-2007 звучала постоянная критика в адрес Формулы-1, поскольку обгонять было слишком трудно, а потому позиции менялись только на пит-стопах и гонки стали скучными. Чтобы понять, какие аэродинамические решения могли бы упростить задачу преследования соперника в грязном воздухе позади его машины, была создана рабочая группа. За исключением того, что в 2005 году нужно было поднять переднее крыло, правила с 1998 года оставались довольно стабильными. Таким образом, все машины были уже хорошо изучены и добиться серьезного прорыва было невозможно – это играло на руку топ-командам с огромными бюджетами, опытными специалистами по аэродинамике и лучшей инфраструктурой.

Мы стремились догнать их, и это наверняка потребовало бы огромного времени, но изменения правил относительно аэродинамики могли дать нам шанс прибавить за счет свежего мышления. Изначально новые правила должны были вступить в силу в 2008-м, но я понял, что с точки зрения инфраструктуры и организации мы к этому не готовы. Примерно в то же время я провел некоторые перестановки, пригласив Пола Монагана, своего старого коллегу по работе в McLaren, к нам. Там он был главным гоночным инженером, я же предоставил ему более гибкую должность, но его главной задачей были контакты с FIA по вопросам технического регламента. Я спросил Пола, смог бы он как-то повлиять, чтобы изменения правил отложили на год – до сезона-2009. И ему удалось доказать, что реформы правил разрабатывались в спешке, им требуются дополнительные доработки и уточнения, и в итоге новый технический регламент приняли только в марте 2008-го, обеспечив мне необходимую отсрочку.

Машиной Red Bull на 2008 год стал RB4 – неплохой автомобиль, однако у него постоянно возникали проблемы с надежностью. Все с самого начала пошло наперекосяк – уже в Мельбурне Дэвид попал в аварию, и машина буквально развалилась на части. Подвеска была слишком хрупкой – в Малайзии он зацепил бордюр в скоростном повороте, и передние рычаги лопнули, лишив автомобиль передних колес.

Ближе к концу 2005 года Дитрих Матешиц приобрел вторую команду, и обанкротившаяся Minardi в итальянской Фаэнце превратилась в Scuderia Toro Rosso. Вторая команда должна была стать полигоном для подготовки пилотов в основную команду Red Bull Racing и помочь продвижению Red Bull (банок с напитком) на итальянском рынке, где продажи оставались вялыми. Разработкой машин для обеих команд занималась третья компания – Red Bull Technology, на которую работаю я. Соответственно, машины Red Bull Racing и Toro Rosso на сезоны 2007–2008 годов были идентичны. Единственное различие заключалось в том, что Toro Rosso использовала двигатели Ferrari, от которых мы, RBR, отказались после 2006-го.

Таким образом, для общей проектной группы в Милтон-Кинсе главным моментом года стал дождливый день в Монце, когда выдающийся молодой гонщик по имени Себастьян Феттель завоевал для STR поул-позицию, а Марк, гонщик RBR, был третьим. Гонка проходила под проливным дождем, и никто из нас не ожидал, что этот вундеркинд сохранит стартовую позицию, но в тот день Себастьян ехал бесстрашно и одержал уверенную победу – в 21 год и 73 дня он стал самым молодым победителем Гран-при в истории Формулы-1. Великолепное выступление и первая победа для Милтон-Кинса.