Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Лично я до сих пор не уверен, соответствовали ли эти машины правилам или нет. Вне всяких сомнений, это была очень остроумная находка инженера Honda, однако решая, законно это или нет, мы погрязли в политике FIA. В то время McLaren и Ferrari находились в оппозиции Максу, не разделяя его взглядов на управление Формулой-1 и будущее чемпионата. Циник решил бы, что дело было вовсе не в том, соответствует ли двойной диффузор регламенту, а в том, чтобы преподать противникам урок. Поскольку ни у McLaren, ни у Ferrari двойного диффузора не было, Макс решил, что он соответствует правилам.

К сожалению, нас это застало врасплох, и тот факт, что у нас двойного диффузора не было, поставил нас в положение догоняющих.

Двойной диффузор давал огромную прибавку. Эта концепция позволяла обойти ограничения на длину диффузора – будучи 175 миллиметров в длину, он работал так, словно в нем все 300. Росс Браун наверняка знал об этом и на финальной стадии утверждения правил лоббировал еще большее ограничение длины диффузора и предлагал остановиться на 125 миллиметрах. Он прекрасно знал, что в рамках идеи двойного диффузора совершенно не важно, какой длины была нижняя кромка.

Было ли это частью игры или кое-кто зашел слишком далеко, пользуясь серыми зонами регламента?

Поступил бы я так же? Думаю, что нет, но это хороший вопрос.

Глава 67

По поводу изменения в правилах на 2009 год должен рассказать, что еще в 1999-м мы разрабатывали систему рекуперации и хранения энергии, но тогда Ferrari подала протест и систему признали нелегальной. Однако в 2009-м все изменилось на 180 градусов, и командам дали зеленый свет на использование системы рекуперации кинетической энергии – KERS.

KERS работает примерно так же, как Prius или любая другая гибридная машина, где энергия, которая при торможении обычно уходит вместе с теплом, аккумулируется в батареях и затем используется для разгона автомобиля.

Однако прежде чем ставить эту систему, нужно было убедиться, что ваша машина минимум на 35 килограммов легче утвержденного правилами минимума, потому что иначе KERS сделает автомобиль слишком тяжелым и медленным. Кроме того, KERS требовалось охлаждение, а это значило снижение аэродинамической эффективности из-за дополнительного воздухозаборника. Я уже не говорю о проблеме распределения веса при размещении батареи.

В целом я бы сказал, что 0,4 секунды, которые в теории давала KERS, исчезли бы из-за компромиссов в аэродинамике и неоптимального распределения веса. А после пожара, который возник у нас на базе из-за перегрева литий-ионных батарей, я понял, что команде нашего уровня не стоит гнаться за KERS.

Тесты в Хересе прошли хорошо. Было ясно, что у Brawn самая быстрая машина, но мы держались примерно на уровне Ferrari, BMW и Toyota. И, конечно, именно наш автомобиль привлек больше всего восхищенных взглядов на пит-лейне.

Когда Ди-Си взял перерыв от гонок и отправился в мир телевидения, к нам из Toro Rosso пришел Себастьян. Как я уже говорил, он был одним из тех пилотов, которые любят изучать телеметрию. Он все делал на пределе и требовал максимума – и от себя, и от машины, и если допускал ошибки, то быстро на них учился. Не думаю, что он когда-либо совершал одну и ту же ошибку дважды. Он честен с самим собой и если чувствует, что не справляется, то винит исключительно себя и возвращается еще более сильным.

Он был очень молод, когда присоединился к нам, и, хотя у него потрясающий талант от природы, он был еще неопытным. Тем не менее он использовал все свои возможности, чтобы ускорить обучение, и достиг огромного прогресса. Бывало ли, что давление оказывалось сильнее, чем он? Да, и мы до сих пор иногда наблюдаем подобное, но следует понимать, насколько высоким бывает прессинг в Формуле-1. Очень трудно судить об этом со стороны.

В межсезонье, к сожалению, Марк упал с велосипеда. Он сломал ребра и плечо, но хуже того – у него был перелом голени. Это произошло в ноябре, поэтому, чтобы быть готовым к началу сезона, восстанавливаться он должен был быстро.

Мы не видели его до февраля, пока машина не была готова к запуску. Марк сел в кокпит для примерки, и ему явно было больно. У него невероятная сила воли, он был полон решимости доказать, что он готов к сезону. Я думаю, он знал, что сезон-2009 обещает пройти для нас удачно, и, столько времени проливая пот и кровь за рулем менее конкурентоспособных машин, не хотел упустить шанс выступить на хорошем автомобиле.

Необходимо отдать Марку должное – он сделал все необходимое, чтобы как можно скорее вернуться в строй, но также стоит признать, что к первым тестам он не был готов на 100 %. Я подозреваю, что и к первым гонкам сезона тоже.

На первом этапе в Австралии мы оказались единственной командой, которая могла дать бой Brawn. Себастьян квалифицировался третьим, но в гонке был оштрафован десятью позициями на стартовой решетке следующего этапа за столкновение с Кубицей.