Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Мы стали разбираться. На тестах был Питер Продрому, а он очень хорош в подобных ситуациях – очень методичен, поэтому мы сели вместе и стали думать, что со всем этим делать.

Некоторые вещи нас беспокоили, еще пока мы их разрабатывали, в частности, решения, скопированные у других команд, – небольшие закрылки по краю днища машины, они локально генерировали прижимную силу. Однако эта локальная нагрузка уводит часть воздуха и ослабляет поток, поступающий в заднюю часть автомобиля. По результатам анализа CFD мы заметили, что эти потери аккумулируются в области задних колес и дестабилизируют диффузор.

В течение тех двух дней в Хересе мы экспериментировали с машиной, снимая эти закрылки, затем поигрались с задними колесными дисками. К концу второго дня машина вела себя как мы от нее и ожидали: потоки воздуха больше не терялись, а Марк сообщил, что автомобиль, по ощущениям, похож на RB5 с усиленной аэродинамикой – таким он, в принципе, и должен был стать.

Рис. 19. Технический чертеж двойного диффузора на RB6

Это стало большим облегчением. Должен признать, что запаниковал, когда в первый день увидел потери прижимной силы. «Боже мой, у нас был отличный прошлый год, но мы снова перестарались и все испортили!» – пронеслось у меня в голове, я сразу вспомнил и 891-ю, и FW16, и MP4-18.

Однако за два дня методичной работы нам удалось решить проблему. С развитием CFD компьютерные вычисления стали ключевым инструментом в понимании сложных структур потоков воздуха вокруг машины, а вместе с аэродинамическими датчиками и трубами стали играть жизненно важную роль в понимании того, как машина ведет себя на реальной трассе и по какой причине не работает в том или ином отношении. Если бы эти технологии были доступны в те дни, когда у нас были проблемные машины, о которых я рассказывал ранее, мы бы разобрались в них куда быстрее и добились бы куда большего. И наоборот, если бы в 2010-м эти инструменты не были бы доступны, RB6, возможно, вошел бы в историю как очередной чересчур сложный автомобиль.

Глава 70

Итак, Mercedes выкупил Brawn, поэтому их машины, уверенно выигравшие чемпионат в прошлом году, теперь были выкрашены в серебристый цвет.

Тем не менее на предсезонных тестах они выглядели не так сильно, поэтому мы больше присматривались к Ferrari и McLaren и считали их своими основными соперниками. У нас при этом, кажется, было некоторое преимущество перед ними. На самом деле, наша машина была настолько быстра, что я сознательно выпускал ее на трассу с лишним балластом и топливом, чтобы мы выглядели медленнее. Я беспокоился, что FIA начнет искать способ притормозить нас, а потому совершенно не хотел привлекать дополнительное внимание чересчур быстрой машиной. Если люди думают, что вы быстры, они будут внимательно разглядывать вашу машину, но если вы едете медленно, то все просто пройдут мимо. Больше того, чтобы еще сильнее замаскировать особенности машины, Дэйв Куинн распорядился при покраске нарисовать фальшивый выхлоп на верхней плоскости кожуха.

Сезон 2010 года стартовал в марте. Примерно в это время распался наш брак с Мэриголд – очень грустное событие. Раньше я полагал, что если дома все плохо, то и на работе будет так же, но этот случай был исключением. Я еще больше погрузился в свою работу, а чертежи стали моим убежищем.

Тем временем после первого этапа сезона в Бахрейне мы испытывали смешанные чувства. Я был уверен в скорости машины, хотя и знал, что у нее есть пара недочетов. Себастьян тем не менее уверенно взял поул и лидировал вплоть до 33-го круга, пока у автомобиля не отказали цилиндр и свеча зажигания. Себастьян потерял мощность и вместо того, чтобы одержать уверенную победу, финишировал четвертым, Марк закончил гонку на восьмом месте – и это был весьма удручающий результат.

На тренировках перед Гран-при Австралии мы заметили, что колесные гайки начали откручиваться. Подшипник между тормозным диском и фланцем колеса был очень небольшим, потому что, если слишком затянуть гайку, могло разрушиться магниевое колесо. У нас также были проблемы с колышками с резьбой, которые выступали из колеса. Именно они и стоили нам гонки. Мы стартовали с первого ряда на решетке, но в гонке ослабла гайка – Себастьян сошел, а Марк финишировал девятым.

Мы сами были виноваты. Это была ошибка в конструкции. У нас были тревожные звоночки на тестах, но мы не приняли достаточных мер. Это был тот случай, когда мы думали, что все решили, но не отнеслись должным образом к проблеме, и она наказала нас. Хоть нам и удалось создать быстрый автомобиль, нам еще многое предстояло сделать, чтобы выйти на уровень топ-команд, способных выставить достаточно надежный автомобиль, чтобы он доезжал до финиша.

Вместе с этим и на командном мостике мы были не так решительны, как должны были быть. На пит-уолл в течение гоночного уикенда вы заняты тысячей и одним делом, стараетесь принимать решение за минимальное время и при ограниченном наборе информации в суровой и шумной среде. В результате вы часто ошибаетесь.