Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Нам требовались более совершенные инструменты и лучшая поддержка, чтобы попытаться принимать более верные решения. Первым делом нам требовалось новое программное обеспечение. Для этих целей мы наняли молодого специалиста по теории игр Уилла Кортене. Думаю, мы были одними из первых, кто начал применять такие инструменты – метод Монте-Карло, например, тем не менее в 2010-м они находились еще в зачаточном состоянии.

К Гран-при Малайзии у нас появилась новая идея улучшения подвески. Новая аэродинамика машины Формулы-1 – расположенное близко к земле переднее антикрыло – привела к тому, что автомобиль стал куда больше чувствителен к дорожному просвету на передней оси, нежели на задней. Чем ближе к земле переднее крыло, тем ниже машина, тем эффективнее ее аэродинамика. При этом даже с самой жесткой передней подвеской, которая у нас только была, на пит-лейне клиренс составлял около 30 мм, а в конце прямых уменьшался до 7 мм, а машина чиркала контрольной планкой об асфальт.

За много лет до того, пока я еще был в McLaren, мне пришло в голову, что если мы с помощью пружинных механизмов продольно свяжем боковую часть задней подвески с нижним краем передней, то сможем задать такое соотношение, что при подъеме задней части на каждые, скажем, 10 мм, передняя часть также приподнималась бы миллиметра на 3. Тогда статический дорожный просвет спереди будет минимален. Мы начали разботать над этим в McLaren, но машина 2005 года была очень чувствительна к клиренсу задней части, а само шасси оставалось слишком высоким.

Тем не менее задняя часть RB6 комфортно работала в широком диапазоне дорожного просвета, а за счет большого переднего крыла, появившегося в 2009-м, передняя ось была довольно резкой. Поэтому я воскресил эту идею, и наш отдел по развитию динамики машины проделал великолепную работу, смоделировав подобную систему на компьютере, а затем реализовав на симуляторе для пилота.

И теперь перед нами встала дилемма. Если мы скажем, что эта система – позже она станет известна как FRIC, то есть подвеска с взаимосвязанными осями – направлена на улучшение аэродинамики, то ее признают запрещенной правилами на тех же основаниях, на которых запрещена активная подвеска. К счастью, эта система позволила снизить жесткость подвески, улучшив ее ход, и поскольку именно это стало ее главным предназначением, FIA признала ее легальной. К слову, после того как практически все команды разработали подобные решения, в конце 2014 года система была запрещена – так как была признана аэродинамической системой!

Что бы ни было мотивом, в Малайзии она у нас была и в сочетании с изначальной скоростью машины помогла завоевать еще один первый ряд стартовой решетки и уверенный победный дубль без каких-либо проблем.

В Китае мы снова квалифицировались на первом и втором местах. Гонка была дождевой, и мы не так уж здорово справились в таких условиях. Результат: довольно скромные шестое и восьмое места. В Испанию мы приехали с обновленным диффузором, новой выхлопной системой, боковыми понтонами, модифицированным задним крылом и новыми закрылками тормозного канала.

Ради того, чтобы подготовить все эти обновления, каждый отдел приложил колоссальные усилия. Команда работала на базе длинными сменами по семь дней в неделю, а всю ночь в четверг механики монтировали новые компоненты на машину. Результаты аэродинамической трубы почти точно совпали с поведением машины на трассе, и Марк наградил нас поулом. Его время было на 0,9 секунды лучше результата Хэмилтона, который был третьим. Себ тем временем занял вторую позицию и делил первый ряд стартового поля с напарником. В гонке Марк уехал от всего пелотона и одержал уверенную победу, а Себастьяну повезло финишировать третьим. Везение заключалось в том, что за 12 кругов до финиша, когда он шел третьим, тормозной диск распался, из колеса вылетали куски карбона и облака пыли. Отказ произошел в том месте, где была достаточно большая зона вылета, чтобы ни во что не врезаться. Мы позвали пилота в боксы, сменили шины, механики быстро осмотрели диск, прочистили канал, но не заметили ничего подозрительного (диск на самом деле не видно под накладкой) и отправили Себа обратно на трассу.

Из данных телеметрии мы не могли выяснить, что произошло с диском, мы знали лишь, что давление в тормозной системе было в норме, а инфракрасный термический сенсор показывал температуру окружающей среды. Это был как раз тот случай, когда на одной чаше весов безопасность пилота, на другой – результат в гонке. Мы инструктируем Себа остановиться или рискнем его безопасностью в надежде набрать очки? В конце концов, я решил, что надо продолжать, но тормозить чуть раньше, ведь у Себастьяна осталось только три рабочих тормоза. Тем не менее окончательный выбор за ним, и он мог сойти с дистанции, если бы захотел.

Забрав машину из закрытого парка, мы увидели, что тормозной диск расколот, но, к счастью, квадрант диска удержался между колодками, не дав им и поршням выпасть и предотвратив утечку тормозной жидкости.