Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Что ж. Я забросил портфель обратно наверх, затем смущенно выбрался сам, отряхнулся и пошел к машине. По крайней мере, этого никто не видел.

Я так думал. На Рождественской вечеринке в том году Кристиан всей команде показывал записи с камер видеонаблюдения.

Я был прав, когда испортил его газон.

Одиннадцатый поворот Как построить RB8

Глава 72

FIA снова развернулась на 180 градусов – они в этом очень хороши. Они заявили, что на самом деле, если вдуматься, двойные диффузоры дают слишком много прижимной силы, поэтому с 2011 года они будут запрещены.

Об этом объявили весной 2011-го, когда командам были разосланы уточнения правил, в том числе запрещающие отверстие в днище. Теперь главной задачей было обойти эти ограничения.

Как? Боковой выхлоп, перенаправлявший газы в область двойного диффузора, на RB6 проявил себя неплохо, и на выходах из медленных поворотов гонщики ощущали дополнительную прижимную силу. Пользуясь этим, мы могли бы компенсировать часть потерянной прижимной силы.

В то же время мы знали, что если увеличить угол атаки шасси, то есть увеличить дорожный просвет задней оси и разместить переднее крыло еще ближе к земле, мы получим больше прижимной силы за счет того, что все днище, пусть оно и плоское, будет работать как мягкий диффузор. Проблема заключалась в том, что движение колеса провоцирует появление грязных струй воздуха, а с увеличенным дорожным просветом контролировать их становилось еще труднее.

Поэтому я подумал, что, если мы направим выхлопные трубы в область возмущения воздуха вокруг задних колес, мы смогли бы контролировать искаженные потоки в этой области с помощью выхлопных газов и их огромной энергии.

Проблема была в том, что с тем клиренсом, с которым мы собирались проезжать медленные повороты, а возмущенные потоки воздуха мешают особенно сильно, задняя ось должна была находиться где-то в 100 мм от земли. А это означало, что нужно каким-то образом вывести выхлопные газы на 100 мм вниз. Летом и осенью 2010 года, когда мы разрабатывали RB7, именно этот момент стал нашей главной задачей. Итак, как же нам вывести выхлопные газы в нужную зону?

Ответ лежал в детальной проработке выхлопной трубы и тщательной оптимизации обвеса в этой области – в первую очередь это касалось вихревой заслонки на днище, впервые появившейся на RB5 вместе с увеличенным носовым обтекателем и закрылками тормозных каналов. Целью всех этих компонентов было создание подходящей струи выхлопных газов, которая помогла бы управлять потоком воздуха. Как только все сработало, прирост прижимной силы был настолько большим, что в случае максимального давления выхлопных газов в медленных поворотах мы получали примерно те же цифры, что и с двойным диффузором.

Рис. 20. Обширная работа над формой выхлопной трубы и тщательная оптимизация окружающего корпуса обеспечили хорошее решение в условиях запрета на двойные диффузоры в 2011 году

Чтобы добиться максимума от этой идеи, нам нужно было, чтобы поток выхлопных газов был непрерывным. Конечно, когда гонщик тормозит на входе в поворот, он отпускает педаль газа, а потому выхлопные газы не образуются. То есть в главной фазе прохождения поворота – торможение и вход, там, где прижимная сила нужна в первую очередь, наш выхлоп не давал максимального эффекта. В идеале нам вообще хотелось, чтобы выхлопная труба постоянно работала на максимуме – не только на разгонах, но и на входе в поворот.

Еще в 1994 году, когда я работал в Williams, мы разрабатывали выдувной диффузор. Я тогда подошел к Бернару Дюдо, техническому директору Renault, чтобы спросить, могут ли они сделать так, чтобы дроссельная заслонка всегда была открыта, уровень мощности регулировался бы каким-то иным способом, раздельной работой цилиндров, например, или моментом зажигания. Команда Бернара начала работу в этом направлении, но после Имолы такие диффузоры были запрещены, так что проект свернули.

Семнадцать лет спустя я попросил Renault, техническим директором которой теперь был Роб Уайт, перезапустить проект. Моторы Renault V8 уступали в мощности Mercedes, но в этой области они проделали превосходную работу, переработав цилиндры, время зажигания и расположение дросселя. Это был ключевой момент нашего триумфа в 2011-м.

В Ferrari расположили выхлопную систему примерно в том же месте – перед задней осью, но, похоже, не смогли извлечь из нее столько же, сколько и мы. McLaren, чтобы добиться похожего эффекта, создали чрезвычайно сложную выхлопную систему, которая, честно говоря, в принципе не работала и вызвала массу проблем на предсезонных тестах – тогда они впопыхах скопировали наш выхлоп и поставили его на машину в Мельбурне, за одну ночь став гораздо конкурентоспособнее.

Еще одним изменением в правилах 2011 года стало возвращение KERS.