Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

С Льюисом, впрочем, ничего не вышло. Мы по-прежнему были уверены в Себастьяне и Марке. Кроме того, Red Bull инвестировал огромные деньги в собственную программу подготовки пилотов – Дитрих гордится тем, что помогает молодым спортсменам везде, где это возможно. Программа подготовки – детище Хельмута – уже вырастила Себастьяна, а теперь на подходе была еще одна восходящая звезда – Даниэль Риккардо. Спустя какое-то время она подарила нам еще и Макса Ферстаппена. На момент написания этой книги пятеро лучших пилотов Формулы-1 – это Феттель, Риккардо, Ферстаппен, Хэмилтон и Алонсо, и трое из них вышли из программы Хельмута, так что она была феноменально успешна. Это и есть результат инвестиций Дитриха Матешица и программы Хельмута Марко.

В Мельбурне Риккардо действительно блеснул, но о нас такого сказать было нельзя. Опасения подтвердились, и в квалификации мы оказались попросту неконкурентоспособны: Марк занял пятое место, Себастьян – шестое. Оба остались недовольны автомобилем, при этом у Себа проблем возникло больше. Потеря прижимной силы от выхлопных газов на входе в поворот стала для Себа серьезной проблемой, поскольку на ней основывался его стиль пилотирования – поздний и жесткий вход в поворот, требующий стабильности от задней части машины. Марку это мешало не так сильно, поскольку у него был более традиционный подход – торможение по прямой линии, постепенный вход, разгон.

После Мельбурна Себастьян заявил, что с первым шасси – в форме бутылочного горлышка и без заумной системы выхлопа – ему было комфортнее. И нам следовало понять, какой путь развития лучше: предсезонная версия машины с бутылочным горлышком или более широкий вариант с выведенным выхлопом. К Гран-при Китая машину Себа мы вернули в то состояние, в котором она была зимой. В квалификации Марк занял седьмое место, Себ стал лишь 11-м. Возвращение прежнего обвеса немного помогло на входе в поворот, но на выходе все стало гороздо хуже – притом оба эффекта, если смотреть на результаты тестов в аэродинамической трубе и тесты на симуляторе, стали для нас откровением. Себ по-прежнему был недоволен поведением машины в начале поворота. Нам удалось немного прибавить, но было ясно, что если мы не извлечем из машины максимальный потенциал, чемпионского титула нам не видать. Как обычно, все, что нам оставалось, это закатать рукава и упорно работать, чтобы понять проблему. И вот тут необходим опыт, поскольку в разгар гоночного сезона нельзя позволять себе принимать поспешные решения. Нельзя паниковать.

Команды по-разному решали проблему расположения выхлопной системы, но решение McLaren стало на пит-лейне самым популярным – его скопировали даже Ferrari и Mercedes. Однако мне оно показалось недостаточно элегантным, поскольку в довольно большой области поток газов никуда не направлялся и конфликтовал с естественным потоком воздуха.

К этому времени у нас уже было множество аэродинамических датчиков, которые позволяли измерить силу давления в конкретных областях – как на реальном автомобиле, так и на модели в аэродинамической трубе. Вместе с CFD у нас в общей сложности три различных среды для развития автомобиля. Как я уже говорил, это крайне полезный набор, поскольку теперь, если нет корреляции между данными трубы и поведением машины на трассе, вы можете четко определить область нарушения движения потоков и понять, почему они возникают.

Эти датчики показали, что на входе в поворот у RB8 большие расхождения между реальными показателями диффузора и данными аэродинамической трубы, где невозможно сымитировать деформацию шины и ее поведение в повороте. Согласно регламенту, у шин довольно высокие боковины, поэтому в трудных поворотах протектор шины может смещаться в сторону миллиметров на 40. Вы можете заметить этот эффект на кадрах, снятых сзади машины, или на замедленной съемке атаки поребриков в шикане. Подобные деформации могут привести к разделению потока на внутренней боковине и снизить прижимную силу.

Рис. 23. Эскиз выхлопных газов с его рампой внизу у задней зоны сжатия и подрезной канал под ним

Мы загрузили в систему CFD новые параметры шины и увидели, что поток воздуха вокруг задних колес совершенно неэффективен, а потому резко падает уровень прижимной силы. Хорошей новостью было то, что это подтверждало слова Себастьяна о нехватке «прижима» на задней оси на входе в поворот. Больше того, мы поняли, что эта проблема была очевидна еще в Мельбурне, но лишь через месяц мы смогли ее идентифицировать с помощью CFD.