Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

В наши дни в работе с моделями практически не бывает экспромтов, все, что на ней испытывается, – заранее просчитанные и приготовленные детали, график тестов предварительно расписан. Но это единственный путь быть эффективным. А вот в те времена у нас было множество версий одних и тех же элементов. Пип, производитель модели, вносил изменения, а я записывал результаты и принимал решение, что делать дальше. У нас были ограниченные ресурсы, мы много импровизировали, но если появлялась интересная идея, мы сразу ее пробовали.

У нас были хорошие цифры – серьезный прорыв по сравнению с изначальной версией машины 1981 года. Учитывая, что мы не знали, над чем работают другие команды – такое, конечно, узнаешь заранее нечасто, то были уверены, что у нас получился неплохой автомобиль. Когда я через много лет перешел в Williams, то сравнил данные по этой модели с записями Патрика Хэда и его рассказами по их болиду 1982 года. Вышло, что наша машина была бы очень конкурентоспособной.

Однако воспроизвести результаты тестов в аэродинамической трубе на реальной трассе – непросто. Для детальной разработки и производства компонентов машины необходимо много ресурсов, и в этом отношении у Williams всегда было преимущество. Тем не менее на бумаге все выглядело так, что наш Fittipaldi был хорош. Мы могли быть очень сильны.

В автоспорте не бывает никаких «если». Ничто не должно сбивать вас с пути…

Я начал работать в Fittipaldi в августе 1980 года, но к Рождеству 1981-го стало очевидно, что в Рединге что-то было не так. Когда я только начинал, команду спонсировал производитель пива Skol, и, если вы позволите мне этот каламбур, деньги текли рекой. Но в конце сезона-1981 вместо Skol пришел Avis, и средств поубавилось.

Мы продолжали работать. Начали прорисовывать заднюю подвеску, чтобы та дополняла аэродинамику. Мы уже были готовы передать чертежи на производство, когда нам сообщили, что весь проект сворачивается – на постройку машины нет денег. Нам сказали, что в 1982 году придется выступать на прошлогодней машине.

Персонал начал уходить. Харви ушел к Ferrari. Один из менеджеров, Питер Уорр, отправился в Lotus, а второй – Питер Макинтош – присоединился к March. Весь оптимизм и вера в то, что все получится, испарились.

С тяжелым сердцем я понял, что ищу что-то новое.

Глава 10

В те дни в каждой команде было три инженерных направления: офисы дизайнеров и отдела аэродинамики, а также гоночные инженеры. В перерывах между гонками гоночные инженеры занимали офис дизайнеров.

С тех пор индустрия выросла, но эта схема осталась прежней. Теперь у вас примерно 90 человек работают над аэродинамикой, еще 70 человек – дизайнеры и примерно 30 – гоночные инженеры и отдел симуляций. Причем последний – довольно новая область.

Я прежде всего известен как специалист по аэродинамике, но это исключительно из-за того, что аэродинамика – самый важный из определяющих факторов характеристик автомобиля. Поэтому большую часть времени я провожу в отделе аэродинамики, механическая компоновка – это уже второй шаг, необходимый для того, чтобы один элемент дополнял другой. На самом же деле моя единственная задача – повысить шансы машины набрать очки, и в этом мне помогает опыт работы в различных дисциплинах.

Возвращаясь в 1982 год, у меня тогда был опыт только в одной из трех ключевых областей – аэродинамики, дизайна и работы гоночных инженеров. Я не так сильно был вовлечен в создание дизайна задней подвески Fittipaldi, да и на трассе был всего один раз – во время холодных тестов в Донингтоне, где просто стоял и смотрел, как машина проехала несколько пробных кругов. Даже наушники не пришлось надевать.

Работа гоночного инженера, если совсем простыми словами, это взаимодействие с пилотом для достижения машиной ее максимальных возможностей. Это включает в себя такие базовые вещи, как инструкции механиков о том, сколько залить топлива, какой поставить тип резины. Он также должен убедиться, что настройки машины отвечают окружающей среде – погоде и состоянию трассы.

Инструменты, которыми располагает гоночный инженер, – это то, что мы называем настройками: работа передних и задних пружин, жесткость стабилизатора, настройки амортизатора и антикрыльев, дорожный просвет, развал колес и угол продольного наклона, передаточные числа и т. д. Все это ради того, чтобы найти настройки, подходящие автомобилю, пилоту – у каждого собственный гоночный инженер, и трассе.

В работе гоночного инженера меня привлекала не только возможность узнать что-то новое, это также был шанс объединить в этой работе знания дизайнера и специалиста по аэродинамике. Кроме того, информация о поведении машины на трассе, полученная из первых рук, может повлиять на программу развития автомобиля.

Скажем, гонщик жалуется на проблемы с управляемостью. Сначала я мог бы пообщаться с ним в качестве гоночного инженера и попытаться решить проблему настройками машины. И в то же время, будучи инженером, я мог бы понять, связана ли эта проблема с механическим дизайном машины или его аэродинамикой. Мое понимание болида было бы полным.