Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Ривз отправил меня обратно к чертежной доске, сказал превратить модель проекта Сарду в масштабе 1:4 в полномасштабную модель и продуть ее в аэродинамической трубе. Кроме того, я должен был разобраться, какие части аэродинамического обвеса могли бы подойти шасси March для Формулы-1.

У меня, должно быть, в мозгу произошел сбой, потому что я ошибся с размером одной из деталей – всего на пару сантиметров. Машина была такой большой, что производитель даже не заметил ошибку. То, что в итоге получилось, было настолько большим и уродливым, что его прозвали HMS Budweiser (в честь спонсора команды).

И все же для меня это был хороший опыт проектирования кузова машины как ряда отдельных компонентов, а не общей аэродинамической формы. Я был занят этим проектом до конца года, но к этому времени стал задумываться, что мне делать дальше.

Вместо того чтобы застрять с очередным монстром Сарду, я решил проявить инициативу и сделать что-то полезное. 82G, спортивный автомобиль March, который получил мою насосную камеру, летом 1982-го выступал в Ле-Мане, хоть и не слишком здорово (не финишировал). Я провел немало времени, разглядывая его по вечерам, и заметил в нем много ошибок, которые можно было исправить. Особенно в области аэродинамики (это тоже был дизайн Макса Сарду).

Помня скепсис Дэйва Ривза, я решил набраться храбрости и донести свои идеи до самого руководства. И однажды я отправился к Робину Херду, невероятно мозговитому боссу March. «Что вы планируете делать со спорткаром?» – спросил я его.

«Что ты имеешь в виду?» – нахмурился он.

«Не знаю, в курсе ли вы, что моим дипломным проектом было изучение граунд-эффекта применительно к спортивному автомобилю, – сказал я. – И, основываясь на том проекте, я мог бы кое-что сделать с этой машиной».

«Хорошо, вот что я тебе скажу, – ответил Херд. – Ты можешь попробовать, но у меня нет никого, кто мог бы помочь тебе с чертежами, нет бюджета на аэродинамическую трубу».

Последнее предостережение было немного пугающим. Это означало, что мне придется переделать автомобиль на глаз. Но я именно так и сделал. Я переделал заднее антикрыло, изменил форму носового обтекателя, а таже расширил переднюю часть рабочей поверхности днища. Вдобавок я перерисовал всю нижнюю часть и диффузор – то, что отвечает за граунд-эффект, другими словами – и начал работать с весом.

Опоры носового обтекателя были выполнены из алюминиевых пластин и были слишком тяжелыми. Я переделал их в сэндвич-панели, в которых между тонкими листами алюминия – 0,7 мм – располагались алюминиевые соты. Опоры стали легкими, но сохранили жесткость. Еще один килограмм я сбросил, когда сумел добиться большего давления и смог уменьшить диаметр труб. Также я переработал слишком тяжелую и сложную рулевую колонку.

В итоге я уменьшил массу автомобиля почти на 40 килограммов. Это много, достаточно для того, чтобы сделать машину на секунду быстрее. Кроме того, переработав аэродинамику, я получил больше прижимной силы. Важно и то, что прижимная сила – за счет нового днища – больше генерировалась в центральной части машины, это значит, что автомобиль был лучше сбалансирован, а при изменении угла наклона корпуса – на торможении или разгоне – распределение веса между передней и задней осью оставалось более постоянным. Новое днище – за узнаваемую форму – назвали «клешня». Зато оно выполняло свою работу.

Этим я занимался вплоть до Рождества 1982 года, а одним холодным январским утром 1983-го мы вывезли машину на тесты в Донингтон. За рулем – Тифф Ниделл (позже работал ведущим в Top Gear и Fifth Gear).

Теперь время стало решающим фактором. Автомобиль получил индекс 83G, и Робин продал его Кену Мюррею, американцу, который владел одной из этих ужасных Ferrari Testarossa, на которой, воображая себя гонщиком, ездил частный детектив Магнум. Кен нанял трех гонщиков: Рэнди Ланье, Терри Уолтерса и Марти Хинзе и заявил команду на «24 часа Дайтоны», которая должна состояться в начале февраля, менее чем через месяц.

Тем временем в Донингтоне мы – я, Тифф и пара механиков – начали тесты машины. Но было так холодно, что получить точное представление о возможностях машины мы не могли, а чуть позже в моторе Chevrolet оборвался ремень генератора.

Один из механиков позаимствовал у Тиффа машину – Austin Allegro – и отправился за новым ремнем. Вернувшись, он оставил ключи от машины в задней части грузовика. Мы поменяли ремень и продолжили – проехали хотя бы несколько полезных километров. В конце дня, когда мы попрощались, я сел в свою машину, Morris Marina, попытался повернуть ключ, но он не повернулся. Я приложил немного больше усилий. Ключ сломался. Оказалось, что я взял ключ от Allegro Тиффа.

Двойной удар. Никто из нас не мог вернуться домой. К счастью, у одного из механиков в Дерби был изворотливый приятель. Он приехал, завел обе машины, и с двухчасовой задержкой, но мы все же возвращались домой по М1.

На этом тесты были завершены. Машину, в рамках сделки Робина и Кена, отправили в Дайтону, а вместе с ней поехал и я. Это было начало очень интересного периода в США.