Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

На трассе «Роуд Америка» в Элкхарт-Лейке мы столкнулись с проблемой – на трассе валялось много листьев. А потом свое слово сказала погода. Марио был на поуле, но во время гонки начался дождь, поэтому он заехал в боксы, чтобы сменить шины на дождевые. Вскоре дождь прекратился, и остальные пилоты снова поехали на пит-стоп, чтобы вернуться на «слики». Нам, чтобы остаться в лидерах, было необходимо, чтобы дождь пошел снова.

«Тебе нужно станцевать танец дождя», – сказал я, шутя, Карлу.

Он ответил: «Хорошо», и начал танцевать кругами, бормоча что-то на иврите. И дождь пошел снова, и Марио выиграл гонку! Как вы можете себе представить, это только увеличило веру Карла в подобные фокусы.

Рис. 7. Технический чертеж проблематичного масляного бака в двигателе Chevrolet

Элкхарт-Лейк – это старомодный американский курорт. В ту ночь я засунул доллар в кровать-массажер в своем номере в гостинице, но вместо ожидаемого массажа он начал трястись, а затем – резкий хлопок, искры, дым. В итоге пришлось перетащить матрас на пол, чтобы выспаться. Ох уж этот гламур!

Я наслаждался сезоном, но к июню мне пришлось подумать о вариантах на следующий год. Карл хотел, чтобы я включился в разработку автомобиля следующего года, но я всегда говорил о желании вернуться в Формулу-1 и чувствовал, что мое время в IndyCar вышло. Несмотря на неровный сезон Марио в 1987-м и, в частности, неудачу на «Инди-500», которая все еще меня гложет, моя прошлогодняя 86C смотрелась неплохо. Penske разработали собственное шасси, но оно провалилось уже на первой неделе тренировок в Индианаполисе, и Роджер Пенске принял смелое решение отказаться от собственной программы и выставить прошлогоднюю March 86C. Интересно, что именно Эл Анзер (выступавший за Penske) выиграл после схода Марио – третья победа в «Инди-500» стала для меня своего рода утешением.

Третий поворот Как построить 881

Глава 22

Пока я мотался в Штаты, Робин Херд изо всех сил искал финансирование для возвращения March в Формулу-1. Парень, которого он нашел, был предпринимателем по имени Акира Акаги.

Акаги был корейцем, однако он старался держать это в тайне, и люди думали, что он является японцем – не знаю, по какой причине. Он сделал состояние на недвижимости в Токио, рынок которой в середине и конце 80-х был огромен. Он также владел крупнейшим универмагом Токио Leyton House, который он назвал в честь Лейтона, пригорода Лондона, где Акаги жил в юности.

Зачем ему – зачем вообще кому-то – инвестировать в команду Формулы-1? Ну, например, Red Bull в период с 2000 по 2014 год получил рекламы примерно на 1,6 миллиарда фунтов стерлингов, просто участвуя в Формуле-1 – это превосходный инструмент рекламы. Кроме того, участие в Формуле-1 может помочь проложить путь на новые рынки. Например, когда банки Red Bull начали продавать в Китае, китайцы были шокированы, обнаружив, что команда Формулы-1 изготавливает еще и энергетический напиток. Японцы как нация очень гордятся своими инженерными навыками и вместе с этим являются преданными поклонниками Ф-1. Даже сейчас, более 25 лет спустя, на Гран-при Японии в Сузуке ко мне подходят болельщики с просьбой расписаться на модели машины Leyton House того времени.

Благодаря Акаги March снова располагал средствами, чтобы выступать в Формуле-1. Они взяли машину Формулы-3000, поставили сзади мотор Формулы-1 и «обули» подходящие шины. Пилотом стал Иван Капелли, и они начали выступать в Формуле-1 с этой машиной. С одной стороны, это был бюджетный способ March и Leyton House войти в Формулу-1, но, с другой – автомобиль был неконкурентоспособным и выступал соответствующим образом, заработав только одно очко за весь сезон.

Но, как и ожидал Робин, этот опыт разжег аппетит Акаги, и, после того как Робин предложил инвестировать дополнительные деньги, чтобы построить машину получше, он согласился профинансировать проект 1988 года. Кроме того, Leyton House Racing, как ее теперь называли, теперь будет представлена не одной машиной, а двумя, то есть у Ивана Капелли появится напарник.

Исходя из этого и чувствуя, что теперь у команды должное финансирование, Робин обратился ко мне – это было летом 1987 года, пока я еще был инженером Марио Андретти в Newman/Haas, – и спросил, хочу ли я стать техническим директором.

Для меня, в 28 лет, это был еще один шанс в Формуле-1, но на сей раз с людьми, которых я хорошо знал, и обстановке, в которой чувствовал себя комфортно. Правда, я сильно потерял в зарплате – с 400 000 долларов до 140 000 фунтов стерлингов (плюс процент от любых призовых денег). Учитывая обменный курс, моя зарплата упала вдвое, но для меня это было второстепенным фактором по сравнению с шансом исполнить свою мечту в Формуле-1.