Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Я поговорил с Карлом, который хорошо понял ситуацию. Он настаивал, чтобы я закончил сезон с Марио, что было вполне справедливо, но после этого не участвовал в проектах March в IndyCar, что тоже вполне меня устроило. Так что мы пожали друг другу руки и разошлись. Карл был одним из величайших людей в автоспорте, мы дружили на протяжении многих лет. Его смерть в 2016 году после долгой болезни была огромной потерей.

Таким образом, с конца июля начался еще один утомительный этап на двух работах. Я снова ездил в Штаты как гоночный инженер Марио, а возвращаясь домой, работал над машиной March для Формулы-1.

Все изменилось, поскольку я стал последним элементом пазла. Leyton House находился все так же в Бистере, но в отдельных помещениях относительно остального March, на небольшом заводе, примерно в полумиле от производственной базы. Когда я начинал работать в March в 1982 году, нас шестерых вместе с чертежными досками утрамбовали в крошечный дизайнерский кабинет в недрах фабрики, рядом с механическим цехом, – солнечного света этому месту отчаянно не хватало. Если бы начался пожар, нам оставалось бы только молиться. Теперь у нас был куда более просторный офис, рассчитанный на восемь человек (хотя вначале нас было всего шесть), а цеха находились внизу.

Тем временем мое возвращение в Формулу-1 пришлось на эпоху, когда FIA, руководящий орган чемпионата, допустил к участию наравне с существующими 1,5-литровыми двигателями V6 с турбонаддувом атмосферные силовые установки объемом 3,5 литра. Идея заключалась в том, что 1988 год станет переходным, а с 1989-го двигатели с турбонаддувом будут запрещены, поскольку они слишком дороги для команд (звучит знакомо?). Для нас это было трудностью, так как V6 были намного мощнее, чем собранный небольшой частной компанией Judd 3,5-литровый двигатель V8, который мы использовали.

Собственно, наши ожидания снизились. Робин высчитал, что для того, чтобы финишировать в первой шестерке (то есть набрать очки), мы должны быть самыми быстрыми среди машин с атмосферными двигателями. Это была моя работа, сказал он мне. Сконструировать эту машину.

«Конечно», – ответил я ему. Но на самом деле я хотел построить такую машину, которая с атмосферным двигателем выступала бы на одном уровне с турбированными машинами – это стало моей философией. Даже сама попытка сделать это была амбициозна до высокомерия, но какого черта? Я был молод и стремился оставить свой след в Формуле-1.

Я думал, что мы могли бы сделать это благодаря изменениям правил в нашу пользу. До этого автомобили с турбонаддувом не использовали традиционный бензин: они использовали толуол, который является химическим веществом черного цвета и невероятно опасен для здоровья. Из-за того, что двигатели постоянно выдавали крайне канцерогенный дым, команды настояли на том, чтобы FIA вернулась к нормальному топливу или, по крайней мере, к чему-то приближенному к нему. Вдобавок ко всему давление турбокомпрессора должно быть ограничено. Таким образом, в то время как в 1986 году турбомоторы обеспечивали в квалификации в районе 1300 лошадиных сил, теперь они были ограничены примерно до 900.

Наш атмосферный V8 давал 580 лошадиных сил, поэтому мы все еще были далеко позади. Однако дизайн машин с турбонаддувом был довольно нелепым. Команды расслабились и думали лишь о том, как поставить на автомобиль антикрылья побольше. Довольные уровнем прижимной силы, они рассчитывали, что мощный двигатель вытянет сопротивление воздуха. Аэродинамически автомобили были довольно скучными и в этом отношении, на мой взгляд, менее сложными, чем болиды IndyCar. Вдобавок к этому турбомоторы имеют достаточно большой вес, поэтому команды превышали весовой предел.

Я чувствовал, что если мы придумаем что-то легкое и аэродинамически эффективное, то станем конкурентоспособными. В больших антикрыльях смысла не было – в поворотах у нас было бы много прижимной силы, но мы теряли бы на прямых. Так же как и в IndyCar, где смысл заключается в достижении максимальной скорости при сохранении хорошей прижимной силы, мой план состоял в том, чтобы разработать аэродинамический пакет вокруг заднего крыла умеренного размера.

Машина получила название Leyton House 881. В плане создания шаблона для дальнейших проектов этот, вероятно, был самым важным в моей карьере.

Глава 23

Работа над 881 началась в июле 1987 года, крайним сроком были предсезонные тесты в феврале следующего года. При нормальных обстоятельствах это жесткий, но довольно стандартный срок, но в этот раз разработка требовала от маленькой команды больше человеко-часов, поскольку проект создавался с нуля – с чистого листа (мой любимый вид проектов).