Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Оказалось, что конструкция коробки передач была ошибочной. Чтобы переместить коробку к передней оси, нужно было либо разделить картер трансмиссии на передний и задний, чтобы получить доступ к шестерням, либо сделать сплошной корпус с люком доступа посередине. Мы выбрали первый вариант, и это было ошибкой. Такое решение было тяжелее, а вокруг картера возникали трещины.

Кроме того, новый двигатель Judd был не настолько мощным, как нам обещали. Плюс мы допустили глупую ошибку, установив топливный насос на заднюю перегородку двигателя. Из-за этого под нагрузкой от крепления мотора перегородка изгибалась и давила на насос.

В итоге мы не успели подготовить машину к началу сезона 1989 года и вынуждены были выставить в Бразилии и Сан-Марино прошлогоднюю 881.

В конце концов, 891 дебютировала в Монако – и это было так себе. В Мексике мы квалифицировались на четвертом месте, и это показало, что у автомобиля есть потенциал, но в гонке нас ждал полный провал. Из соображений аэродинамики мы вывели привод тормозов через поперечный рычаг подвески. И когда Иван выезжал на стартовую решетку перед прогревочным кругом, мы увидели лужу тормозной жидкости под рычагом – пришлось откатывать машину в боксы. При анализе мы обнаружили, что сварной шов внутри рычага подвески повредил привод.

По крайней мере, машина показала хорошие результаты в квалификации. Хоть одна хорошая новость.

Правда, мы тогда не знали, что то четвертое место станет единственным разом в том сезоне, когда машина покажет свою реальную скорость. Нам так и не удавалось найти причину проблемы. Машина вела себя нестабильно и была трудна в управлении; гонщики жаловались на баланс и не знали, что можно ожидать от болида, – это катастрофично для пилота. Если гонщик не может быть уверен, как именно отреагирует автомобиль, то он не может максимально на ней атаковать, еще больше теряет уверенность и едет еще медленнее. Возникает порочный круг.

Мы просто не понимали, что с машиной не так. Мы провели дефляционные тесты. Торсионные тесты. Все выглядело отлично. Распределение веса было таким, каким мы его и ожидали увидеть, геометрия подвески была подобна той, что была на 881. Она работала на трассе так же, как и в аэродинамической трубе.

Простите, что я не вдаюсь в подробности сезона 1989 года. Он весь свелся к серии сходов и слабых выступлений, и с каждой прошедшей гонкой моя репутация менялась от восходящей звезды до героя на один день, который уже закончился. Прессе нравятся сенсации, и это была идеальная ситуация: возвысить тебя, а потом втоптать в землю. Некоторые статьи в прессе были весьма обидными. С тех пор я стараюсь не слишком много мелькать в прессе. Это в любом случае лучший способ избежать негатива.

И в профессиональном плане, и в личной жизни 1989 год стоило поскорее забыть. Ужасный год. Но что делать в следующем сезоне? К концу 1989-го мы наконец добились от автомобиля хоть какой-то надежности, но нам было непонятно, почему он совершенно неконкурентоспособен. Ко всему прочему, как соль на рану пришелся тот факт, что многие другие команды скопировали решения из 881, в частности приподнятый нос и V-образный монокок, и теперь они побеждали нас.

Глава 28

Аэродинамические трубы с годами менялись. В наши дни мы обладаем ресурсами и вычислительной техникой для того, чтобы сравнить, как автомобиль работает в аэродинамической трубе, с тем, как он работает на трассе. В машине установлены датчики, предназначенные для измерения аэродинамических нагрузок и дорожного просвета, отклонения от траектории, угла поворота колес, направления воздуха и так далее. Эти датчики нужны нам для того, чтобы измерить давление на различных аэродинамических плоскостях болида для выявления ошибок или несоответствий результатам продувки в трубе. Это позволяет вам построить детальную картину того, так же ли хорошо работает автомобиль на трассе, как в аэродинамической трубе. Это сложный процесс, и разница между результатами, полученными в трубе и на трассе, как правило, невелика. Специальная группа занимается выявлением оставшихся различий, пытаясь найти причины и там, где позволяет физика, устранить их в будущем.

Однако тогда все было по-другому. Во-первых, модель была меньше (одна треть от будущего болида вместо сегодняшних 60 %), многое было на самом базовом уровне. На алюминиевую раму надевали деревянные нос, шасси и кожух двигателя, днище было из алюминия, диффузор – из углеродного волокна. Крылья, как правило, из древесины с алюминиевыми торцевыми пластинами.

Очень важно, чтобы это была точная копия, но, конечно, дерево не так стабильно, поэтому стабильность аэродинамических компонентов и качество их отделки были не так хороши. Кроме того, деревянные и композитные элементы изготавливались вручную, со всеми недочетами, которые могли возникнуть вследствие человеческого фактора, в то время как сегодня они сделаны с помощью компьютерной техники.