Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Мы вернулись в Саутгемптон, где модель не демонстрировала таких результатов. В первый раз, вместо того чтобы анализировать проблемы модели и искать решения с самим автомобилем, мы изучали работу аэродинамической трубы. Во всех хороших «гоночных» аэродинамических трубах есть движущаяся лента, немного напоминающая те, что используются в супермаркетах. Это нужно для того, чтобы иметь точку начала системы отсчета. В реальной жизни автомобиль проходит через стоячий воздух и движется по земле. В аэродинамической трубе модель стоит неподвижно; таким образом, чтобы достоверно воспроизвести реальность, воздух и покрытие должны двигаться с одинаковой скоростью относительно модели. Под конвейерной лентой была перфорированная пластина с большим количеством мелких отверстий. Нижняя часть пластины была соединена с коробкой, которая всасывала воздух. Это было сделано для того, чтобы не позволять низкому давлению, создаваемому под моделью, поднимать к днищу модели конвейерную ленту. В Саутгемптоне эта пластина была алюминиевой, но мы не знали, что под ней были дубовые доски, и сквозь них тоже проходили воздухоотводы. И со временем древесина деформировалась и теперь стала вогнутой по всей длине. Такая форма пластины разгружала диффузор и привела нас к разработке более агрессивной формы, которая в реальной жизни не работала. Ко всему прочему, одной из причин, побудивших нас к столь агрессивному подходу, было перемещение коробки передач, которая на 881 была расположена на задней оси, а на 891/901 – на передней.

Это был, конечно, не момент эйфории, потому что решения еще не было, но это стало огромным облегчением. Наконец, после 12 месяцев путаницы, давления, депрессии и сомнений в себе у нас было правдоподобное объяснение для нашего проблемного детища. И так вышло, что вместе с March удача заглянула и ко мне: я начал играть в сквош с девушкой по имени Мэриголд, с которой познакомился через друзей, еще когда мне было двадцать с небольшим. Мы наслаждались обществом друг друга.

Однако в плане менеджмента в Leyton House назревали проблемы. Стало очевидно, что Акаги в финансовом кризисе, он начал затягивать пояса. Точнее, он нанял нового человека, чтобы тот затягивал пояса от его имени: им стал новый финансовый директор по имени Саймон Кибл.

Вскоре после этого у нас была кошмарная… Я хотел сказать «гонка», но в Бразилии мы не дотянули даже до нее, потому что не прошли квалификацию и вернулись домой с поджатыми хвостами.

Один из нас вернулся не только с красным лицом. После этапа в Бразилии глава команды Иэн Филлипс начал жаловаться на слепящие головные боли, которые он принял за мигрень. На самом деле оказалось, что у него менингит. Это означало, что следующие полгода он должен провести в затемненной комнате, восстанавливаясь, – в это время Саймон Кибл назначил себя исполняющим обязанности главы команды.

Если есть одна вещь, которую финансовый директор никогда не должен делать, так это управлять гоночной командой, потому что счетоводы считают деньги – нравится вам это или нет. Они, как правило, тяготеют к краткосрочному подходу, не учитывая большой картины. Когда у вас плохо с машиной, нужно увеличивать расходы на ее изучение и надеяться, что это позволит вам выбраться, а не сокращать эти траты. Но Акаги дал ему карт-бланш, так что он урезал расходы на исследования. Он считал, что мы тратим деньги не туда.

Я пытался избегать политики и сосредоточился на работе в аэродинамической трубе Comtec (пусть с сопутствующими расходами на нее), чтобы понять и решить проблемы с автомобилем. Мы выбрали клиренс, при котором машина теряла много прижимной силы в задней части, и нанесли на днище аэродинамическую краску. Это показало, как мы и подозревали после первых тестов в трубе Comtec, что на диффузоре на этой высоте наблюдался сильный срыв воздушного потока – подобно сваливанию самолета, когда он слишком сильно поднимает нос. Краска также показала участки срыва потока под передним крылом, которые не удалось обнаружить в Саутгемптоне.

Вдохновившись новым знанием, я вернулся к чертежной доске, чтобы разработать новые элементы через обычный цикл: чертеж, производство, тесты в аэродинамической трубе, анализ результатов, следующий цикл – до тех пор, пока мы не получим решение, новое переднее антикрыло (фактически старое, которое мы использовали заново) и совершенно новый диффузор.

Тем не менее к тому времени, как мы прошли через весь этот цикл, Саймон Кибл не скрывал, что общался с другими конструкторами на предмет моей замены и говорил в офисе, что сможет привлечь Харви Постлтуэйта. С тех пор мы общались только на повышенных тонах. Я был уверен, что наш новый диффузор станет большим шагом вперед. Он в этом сомневался, но мне удалось убедить его потратить деньги на диффузор.