Как жить в Викторианскую эпоху. Повседневная реальность в Англии XIX века

Изначально метро было задумано как «атмосферная» железная дорога — приводить поезда в движение должен был сжатый воздух. Но невозможность полностью герметизировать туннели привела к тому, что первый подземный транспорт было решено перевести на старые паровые технологии. Так что в течение первых 25 лет своей работы подземные поезда передвигались в клубах дыма и пара, который затем уходил в разбросанные по всему городу вентиляционные шахты. Электричество в метро начали использовать на несколько лет позже, чем в случае с трамваями, — в 1890 году. Одновременно с этим появилось множество новых и более дешевых способов строительства глубоких линий метро и ряд экономных тарифов. В 1900 году была открыта Центральная линия с круглыми туннелями и фиксированной платой за проезд — два пенса (в рекламе линию называли «двухпенсовой трубой»). Центральная линия сразу обрела популярность, она перевозила огромное количество рабочих и служащих в центральные районы Лондона и обратно. Наземные транспортные службы Лондона в 1882 году ежедневно выпускали около 25 700 билетов для рабочих. К концу столетия самые обеспеченные и занятые представители рабочего и среднего класса окончательно привыкли к печалям и радостям ежедневных поездок. Многие получили возможность искать заработок на более обширной территории. Также появился некоторый выбор места проживания, что позволило если не всем, то хотя бы некоторым рабочим найти для себя более приличное жилье. Официально сократившийся рабочий день оставлял чуть больше времени и сил для ежедневных поездок. Впрочем, укороченные часы работы и более продолжительное время поездки обычно уравновешивали друг друга, так что в итоге многие викторианцы, увы, проводили дома с семьей так же мало времени, как и раньше.

Многие рабочие по-прежнему имели слишком низкие или слишком нерегулярные заработки, чтобы воспользоваться транспортом, но даже те, кто мог и позволял себе поездки, в дороге обычно страдали от тесноты и холода. Жалобы на толчею в поездах и на платформах, на очереди в билетные кассы, завышенные цены, отмены и задержки поездов звучали постоянно.

Билеты нужно было покупать в день поездки, и они были действительны только для поездов одной железнодорожной компании. Любому желающему пересесть по дороге на другой поезд приходилось покупать новый билет на каждой пересадке. Самым удобным местом в вагоне считалось расположенное в углу, вперед спиной по ходу поезда. В этом положении вам в лицо попадало меньше всего пепла и дыма, кроме того, во время движения здесь не так сильно ощущались толчки и тряска. Многим пассажирам во время ежедневных поездок на работу приходилось стоять от начала до конца пути. Переполненные вагоны приносили железнодорожной компании гораздо больше прибыли, и владельцы не видели финансовых причин увеличивать их количество.

Эти спартанские тенденции нашли отражение и в обустройстве железнодорожных станций, где поначалу не было даже самых простых удобств — навесов от дождя, фонарей или знаков, сообщающих о направлении, в котором движутся поезда. В обязанности носильщиков входило как можно громче и отчетливее объявлять о прибытии поезда, его пункте назначения и остановках. Кроме того, носильщики должны были выкрикивать название станции, к которой подходил поезд. Долгие годы никому не приходило в голову, что можно завести на платформе такую простую вещь, как указатель с названием станции. И неудивительно, что за шумом двигателя и хлопаньем дверей человеческий голос, сообщающий эту крайне важную информацию, мог легко затеряться.

Со временем ситуация на железных дорогах начала улучшаться. Было построено больше линий и запущено больше поездов, так что в 1880 году в Британии было в четыре раза больше железнодорожных станций, чем сегодня. Множество небольших городских и пригородных станций давали рабочим возможность добраться до крупных производственных центров — железные дороги обслуживали и одновременно делали более привлекательными огромные новые жилые зоны. Поначалу новые районы были ориентированы в основном на обеспеченных рабочих, и это отражала цена билетов. Но в конце века стоимость проезда упала, и рабочие пригороды выросли. Цена билета имела принципиальное значение — даже самое незначительное повышение тарифов заставляло многих рабочих отказываться от поездок по железной дороге. В более развитых городских районах количество пассажиров трамваев и омнибусов заметно возрастало, когда железные дороги поднимали плату за проезд на полпенса.