Калифорнийская трилогия

Основными транспортными артериями этого нового города, «Северного округа Ориндж», служили трассы. А единственным транспортным средством – собственная машина. Реденькую железнодорожную сеть округа – как и более развитую сеть электричек и трамваев в Лос-Анджелесе – снесли, чтобы дать побольше простора машинам. Кончилось все тем, что тут не осталось ни поездов, ни автобусов, ни трамваев, ни метро. Добраться до работы можно было только на машине, хочешь купить себе еду – садись в машину, машина для любых дел, для любых развлечений, для чего угодно.

За санта-анской трассой, законченной в конце девятьсот пятидесятых, быстро последовали другие. Ньюпортская и риверсайдская рассекли округ на северо-западную и юго-восточную половины. Сан-диегская трасса тянулась по побережью и служила продолжением санта-анской в южном направлении, в сторону – естественно – Сан-Диего. Трассы Гарден-Гроув, Орэндж и Сан-Габриэль протянулись в поперечном направлении, стали ребрами этой системы; теперь можно было подобраться к любой точке Северного округа Ориндж на расстояние, не превышающее нескольких миль, ни на секунду не покидая трассы.

Как уже сказано, вскоре северо-западная часть округа заполнилась под завязку, каждый акр земли нашел себе хозяина, был закован в бетон, застроен, заселен. Пустовало только пересохшее русло Санта-Аны, но и вдоль него протянулись мощеные набережные.

Затем ирвиновское ранчо было продано застроенной компании. Год за годом правительство округа давило это ранчо налогами, вынуждая хозяев бросить становящееся убыточным фермерство и пустить землю под строительство. Давило, давило и додавило. Новые владельцы составили генеральный план, по меркам округа – до удивления неспешный и продуманный. Десять тысяч акров было передано Калифорнийскому университету, вокруг университетской территории возвели город, для остальной земли был составлен график последовательной застройки. Однако все равно как ни кинь, а в юго-восточную половину округа был вбит клин, и давление, побуждавшее к строительству новых домов для новых людей, стало еще сильнее.

Тем временем северо-западная половина буквально задыхалась от все растущей и растущей людской массы, не помогала даже экспансия на юго-восток; более того, южные области обременяли систему трасс тысячами новых машин, окончательно ее закупоривали. Старая санта-анская трасса с ее тремя рядами в каждом направлении была забита двадцать четыре часа в сутки, семь дней в неделю, то же самое происходило с ньюпортской трассой и – может быть, в чуть меньшей степени – с остальными. А расширять их было просто некуда. Так что же оставалось делать?

В тысяча девятьсот восьмидесятых годах появился план строительства второго, приподнятого над землей этажа участка санта-анской трассы между Буэна-Парком и Тастином; в девяностых годах, перед лицом неминуемой перспективы очередного удвоения населения округа за десять лет, Наблюдательный совет принял этот план к исполнению. Над старой трассой, на высоте тридцати семи футов, протянулся опирающийся на массивные опоры виадук с восемью рядами; новый участок был открыт в тысяча девятьсот девяносто восьмом году. Он принял на себя движение в южном направлении, оставив все ряды старой трассы для северного. Через три года то же самое было сделано еще с двумя трассами – ньюпортской и гарден-гроувской; образовался треугольник надземных трасс со сторонами приблизительно по три мили каждая. Вознесенные над землей дороги быстро обросли заправочными станциями, магазинами, ресторанами, кинотеатрами и прочим, и прочим. Это стало началом «второго этажа» мегаполиса.