Каменный Пояс, 1982

Как ни дорога ему была машина, но впервые испытал тогда Балашенко готовность прервать затеянное дело, а быть может, и навсегда расстаться с ним. Наряду с другими коммунистами-железнодорожниками подает он заявление в военкомат с просьбой направить его на фронт, в действующую армию. А как же иначе, когда еще молод, полон физических сил, когда защита Отчизны воспринимается не только как предписанный законом долг, а более всего как естественная потребность души?

Однако просьбу его решительно отклонили: железные магистрали становились важнейшими артериями войны, транспорту требовались опытные специалисты, умелые работники. И железнодорожники, обеспечивая переброску всего необходимого для сражающейся армии и промышленности страны, выполняли свое особо важное задание.

Легко ли пришлось тем, кто оставался в уральском тылу? Отвечая на этот вопрос, Балашенко сослался на эпизод того времени, только на один эпизод, но сколь многое открывающий:

— Приходит однажды в мой кабинет бригадир пути с двумя маленькими ребятишками. Зачем, спрашиваю, ты их привел? Вот мое заявление, отвечает, снимайте с «брони», пойду в армию. Почему, что случилось? Не могу больше глядеть, как детишки с голодухи и холода на глазах тают. Может, в детском доме отогреются, отойдут.

…Шла война. Тем не менее работа над землеуборочной машиной продолжалась. В конце 1942 года официальным распоряжением по НКПС на Челябинском отделении дороги создается во главе с Балашенко конструкторское бюро с заведомой ориентацией на перспективу развития транспорта. Городской комитет партии, со своей стороны, учитывая значимость дела, подобрал и направил в конструкторское бюро группу квалифицированных инженеров и техников.

Факт вроде бы удивительный: в тот напряженный, поистине драматический момент — и вдруг отвлечение сил от решения главных, первоочередных забот дня… Однако в действительности в этом частном эпизоде нашли отражение вера советского общества в конечную победу над врагом, дальновидная забота партийных и государственных органов о дне завтрашнем, без войны. Ведь имелись, теперь мы знаем, и другие факты заблаговременной подготовки различных отраслей народного хозяйства к переводу в будущем на мирные рельсы.

За мирную жизнь, за Родину сражались на фронте братья Виктора Харитоновича — Владимир и Анатолий. Оба они не вернулись с войны, сгорели в ее огне.

Вскоре после победы рабочий проект, все необходимые чертежи и рекомендации по технологии изготовления машины передаются на Тихорецкий завод тяжелых путевых машин. ЗУБ — такой аббревиатурой официально обозначили землеуборочную машину системы Балашенко. Она вышла первой серией в количестве ста единиц и деловито потеснила рабочих-грузчиков, приняв на свои железные плечи их тяжелый труд.

В 1949 году за создание этой высокопроизводительной машины Виктор Харитонович Балашенко и его ближайший помощник Евдокия Васильевна Лычева были удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР. Стоит сообщить, что ЗУБ до сих пор в строю путевой техники. Больше того, и по сейчас он — одна из самых высокопроизводительных машин этого типа в мире. В отраслевом журнале «Путь и путевое хозяйство» за февраль 1981 года приводятся сравнительные данные ЗУБа и аналогичного по назначению американского образца. Если наша «уралочка» легко дает 500 кубометров в час, «американка» едва осиливает 76.

Присуждение Государственной премии СССР, конечно же, принесло огромное удовлетворение изобретателю, поддержало его творческую энергию, однако не открыло автоматически двери перед новыми его изобретениями. А их к тому времени собралось уже немало. Но так уж случилось, что самым важным, главным делом жизни стало создание путерихтовочной машины непрерывного действия.

Здесь нам придется хотя бы в самой популярной форме дать объяснение технологической операции «рихтовка пути». Представим себе картину: идеально ровный рельсовый путь со строжайшим соблюдением параллельности нитей, на поворотах — плавные закругления при строго выверенном наклоне пути в сторону центра радиуса. Таким выглядит участок дороги при сдаче его в эксплуатацию. Но вот пошли по нему поезда — тяжелые и полегче, длинные и покороче, скоростные и неспешные. Каждый из них через колесные пары оказывает инерционное воздействие на рельсы, смещает их вместе со шпальной решеткой в разные стороны. Через некоторое время даже и глядеть-то на такой путь страшновато, пусть вы и не специалист, а догадаетесь: опасный участок.

А он и в самом деле опасный. Статистика железнодорожного ведомства удостоверяет, что большая часть аварий на пути как раз и происходит из-за появляющихся «углов», то есть смещения рельсов, особенно на закруглениях. На таких участках приходится снижать скорость — потери; расхлябываются от тряски локомотивы, вагоны — потери; изнашиваются раньше времени рельсы, колеса — потери… Вспомните, как иногда вдруг начинает раскачивать, бросать вагон из стороны в сторону, скрипят тележки, визжат колеса, здесь — неотрихтованные, искривленные рельсовые нити.