Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Боевая работа 115-го гв. иап в составе ВВС 40-й армии продолжалась до 12 июня 1981 года, За боевые заслуги правительственным указом 11 марта 1981 года часть была награждена орденом Красного Знамени, добавив к своему титулу почетное звание — 115-й гвардейский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского истребительный авиационный полк. Полк стал единственным, удостоенным боевой награды за афганскую кампанию.

В июне 1981 года полк был сменен другой частью, также привлеченной из южных округов. Эстафету принял 27-й гвардейский Выборгский Краснознаменный истребительный авиаполк, базировавшийся в городке Уч-Арал на юго-востоке Казахстана. По всей видимости, при комплектовании сил советского контингента в Афганистане тогда начальство все еще питало надежды справиться с задачами местными силами. К тому же, служившим в ТуркВО и САВО авиаторам привычнее были здешние условия, сама местность и особенности службы в тамошнем климате. 27-м полком командовал полковник Виктор Севастьянович Кот — будущий командующий фронтовой авиацией, за боевую работу в Афганистане удостоенный звания Героя Советского Союза.

МиГ-21бис в полете на бомбометание. Самолет несет пару 500-кг бомб

МиГ-21бис из состава 145-го иап выруливает на взлет

Направлявшиеся в Афганистан истребительные полки оставляли на месте часть самолетов, чтобы не оголять аэродром основного базирования, и обычно имели в своем составе две усиленные эскадрильи с общим числом 30–35 самолетов. В середине июня 1982 года на смену 27-му иап прибыл 145-й истребительный полк.

Истребители МиГ-21

Подвеска зажигательных баков ЗБ-500Ш на самолете МиГ-21бис. Крайний слева — заместитель командира 927-го полка Н. Карев

На этот раз, «сменив традицию», для работы в Афганистане привлекли истребителей из европейской части СССР — из состава ВВС Прикарпатского военного округа, где полк базировался в Ивано-Франковске. В назначенный день группа из 24 боевых МиГ-21бис и четырех «спарок» МиГ-21УМ отправилась в перелет по маршруту протяженностью более чем пять тысяч километров. Командиром полковой группы был полковник Михаил Конфиндратов. Местом базирования 1-й эскадрильи стал Баграм, 2-я эскадрилья разместилась в Кандагаре. Одно звено постоянно направлялось в Шинданд для несения боевого дежурства в системе ПВО. Должная подготовка позволила сократить боевые повреждения и потери до минимума. Потерь летного состава в полку не было, однако одна машина была сбита зенитным огнем, её летчик катапультировался.

145-й полк пробыл в Афганистане ровно 13 месяцев. Очередность принял 927-й Кенигсбергский ордена Александра Невского Краснознаменный истребительный авиационный полк из Березы в Белоруссии (аэродром Осовцы). Командовал полком полковник П. П. Тарасевич. В Афганистан перебазировались 28 истребителей МиГ-21бис и четыре «спарки» МиГ-21УМ. На долю белорусского полка пришелся большой объем боевой деятельности. В этот период армией проводилось несколько десятков плановых операций, включая знаменитый «Большой Панджшер» весной 1984 года, беспрецедентный по масштабам и привлечению авиационных сил.

Налет истребителей 927-го иап составил 12 000 часов с выполнением примерно 10 000 боевых вылетов.

Средний налет на самолет равнялся 400 часам, на летчика приходилось от 250 до 400 часов. За время пребывания в Афгангистане было израсходовано 16 000 авиабомб разных типов калибра 250 и 500 кг, 1800 реактивных снарядов С-24 и 250 000 патронов к пушкам ГШ-23.

927-й иап стал последним в составе ВВС 40-й армии на истребителях МиГ-21. Летом 1984 года сменяли их уже более современные самолеты МиГ-23. Хотя многие вылеты приходило: выполнять на пределе возможностей техники, в боевой обстановке надежность МиГ-21 оказалась весьма высокой. Боеготовые машины составляли 85–90 % и даже по сложным системам — навигационному и радиооборудованию число отказов было небольшим. Нарекания вызывало остекление фонаря, быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли (недостаток, унаследованный и МиГ-23). Вездесущая, всепроникающая пыль грозила полностью забить топливные фильтры и жиклеры топливной арматуры, вынуждая чистить их как можно более часто. Жиклеры продували сжатым воздухом, а для чистки фильтров требовалась специальная установка, «выбивавшая» осевший осадок ультразвуковой тряской. Из-за разреженности воздуха и жары посадочная скорость порядком превышала обычную, что сказывалось на шасси, работе амортизаторов и колес. В летнюю жару садившиеся самолеты встречали с поливальными машинами или просто с ведрами воды, чтобы побыстрее охладить перегревшиеся тормоза — иначе давлением могло разнести пневматики. Тормозные диски снашивались в несколько раз быстрее обычного, а резина колес буквально «горела» на аэродромах.