Капитализм в Америке: История

Самой примечательной областью применения паровых двигателей стала транспортная сфера. Пар был первым источником энергии, который полностью контролировался человеком: работа парового двигателя не зависела от направления и силы ветра, его не требовалось укрощать, как лошадь^{55}. Первые паровые двигатели устанавливались на судах – поездам пришлось ждать своей очереди. «Пароход Северной реки», первый американский пароход с гребным колесом, отправился в свой первый рейс – из Нью-Йорка в Олбани – 17 августа 1807 г. На нем был установлен достаточно примитивный паровой двигатель низкого давления. К 1838 г. реки Америки бороздили уже сотни пароходов с двигателями высокого давления. Пароходы воплощали симбиоз романтики и эффективности: величественные на вид, с огромными гребными колесами по бокам или на корме, эти плавучие дворцы были вместе с тем невероятно эффективны. Они могли перевозить груз как вниз по течению, так и вверх. Они справлялись с самым быстрым течением – даже с могучим потоком Миссисипи. Со временем они становились только быстрее: время путешествия из Нового Орлеана в Луисвилл в 1826 г. сократилось с 25 дней – в 1817 г. этот потрясающий рекорд скорости вызвал необыкновенный фурор – до восьми^{56}. За период с 1815 по 1830 г. благодаря пароходам стоимость транспортировки груза вверх по реке, против течения, упала на 90  %, а вниз по реке – почти на 40  %.

Однако попытки перенести технологию пароходных двигателей на сухопутные маршруты проваливались одна за другой, вызывая досаду у энтузиастов-изобретателей. Еще в 1813 г. Оливер Эванс предложил связать Нью-Йорк и Филадельфию железной дорогой, по которой побегут «экипажи, движимые силой пара», но из этой затеи ничего не вышло. Поначалу американцам приходилось импортировать паровые двигатели из более развитой технологически Великобритании – включая и целые локомотивы, как Stourbridge Lion в 1829 г. и John Bull в 1831 г. Но вскоре им удалось наладить свое производство паровозов, переработав и усовершенствовав британские модели.

Первая железная дорога в США – между Балтимором и Огайо – заработала в 1830 г., через пять лет после Стоктон-Дарлинтонгской железной дороги в Великобритании. Вскоре, однако, темпы внедрения этой новой технологии в Америке далеко превзошли европейские: американским железнодорожным компаниям было гораздо проще получать землеотводы для строительства, чем их европейским конкурентам, поскольку страна была фактически пустынной, так что правительство охотно выделяло им землю – дешево, а то и вовсе бесплатно. В 1840-е гг. в США было построено 8000 км железных дорог и еще 32 180 км – в 1850-х. К началу Гражданской войны общая длина железных дорог США превышала длину железнодорожных путей Великобритании, Франции и Германии, вместе взятых. Согласно Фишлоу, объем инвестиций в железнодорожное строительство в пять раз превышал инвестиции в строительство каналов[50]^{, {57}}.

Железнодорожный бум развивался очень по-американски. Созидательное разрушение вновь торжествовало: железные дороги быстро и безжалостно перехватили роль ведущих транспортных артерий у каналов – по ним можно было перевозить в 50 раз больше грузов, да и зимой они не замерзали. Железные дороги строились беспорядочно. Многие железнодорожные воротилы разорились с шумом и грохотом, построив слишком много невостребованных железнодорожных путей. Единой транспортной системы не было – вместо этого возник хаотичный конгломерат конкурирующих компаний, использовавших колеи разной ширины, вагоны разного размера и ведущих исчисление времени в разных часовых поясах (правда, в некоторых регионах порой удавалось стандартизировать и колею, и даже часовые пояса). Железнодорожный бум сопровождался выдающимся лицемерием: декларируя отказ от субсидирования частных компаний деньгами или ценными бумагами, федеральное правительство использовало обширные земли, имевшиеся в его распоряжении на Западе, чтобы субсидировать развитие железнодорожного транспорта. Так, в 1851 г. правительство предоставило 1,52 млн га земли для того, чтобы стимулировать строительство Центральной железной дороги в Иллинойсе^{58}. Практика выделения земельных участков была очень действенным инструментом, поскольку давала железным дорогам шанс увеличить стоимость земли в несколько раз: прокладывать железную дорогу через пустынные земли было делом очень рискованным и затратным, но она могла в конце концов превратить любое захолустье в часть глобальной экономики, обогатив всех причастных.