Карибский кризис глазами российских подводников (пятьдесят пять лет спустя)

Известна, например, судьба подводной лодки С-80, погибшей в январе 1961 года в Баренцовом море, виной чему следует считать человеческий фактор. Но связан он с эксплуатацией системы РДП. Лодка затонула на глубине 200 метров. Поиск лодки оказался безуспешным. Она была случайно обнаружена лишь в июле 1968 года. У рыболовных судов, ведущих лов рыбы в районе гибели лодки, рвались сети.

После подъёма лодки и «реконструкции» событий, повлекших за собой её гибель, выяснилось, что до момента трагедии лодка шла под РДП при сильном волнении моря и значительном обледенении. Налицо – нарушение инструкций по эксплуатации системы РДП. Герой Советского Союза Адмирал флота Г. М. Егоров в своей книге «Фарватерами флотской службы» так высказался на этот счёт:

«Командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Решение командира пл С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжёлого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа» [6 с. 152].

Подтверждается высказывание легендарного подводника вице-адмира-ла Г. И. Щедрина: «На подводной лодке нет мелочей, победа в единоборстве с врагом, также как и живучесть лодки зависят от каждого члена экипажа, будь то офицер, рядовой матрос, старшина или мичман».

– Как же закончилось эта «автономка», о которой ты мне рассказываешь, – спросил я Юру. И вот что он мне дальше поведал.

Одним из показателей оценки деятельности лодки на боевой службе в то время считалось соотношение времени нахождения лодки под водой и в надводном положении. Требовалось не менее 90 % времени на боевой службе находиться в подводном положении. Правда, плавание лодки под РДП засчитывалось как относительно скрытное ввиду относительно малых размеров выступающих частей перископа и устройства РДП, если субмарина была способна заблаговременно погрузиться на безопасную глубину при обнаружении работающих РЛС кораблей и самолётов. Категорически запрещалось находиться в надводном положении в районе назначенной позиции. Своевременное обнаружение целей, безопасность плавания лодки под РДП во многом зависит и от тщательного наблюдения вахтенных офицеров в перископ, от радиометристов и акустиков, от рулевых горизонтальщиков, удерживающих лодку на перископной глубине, от мотористов и электриков, впрочем, от всего личного состава, несущего вахту в отсеках, особенно – в центральном посту. Забегая вперёд, можно констатировать – лодка выполнила задачу в «автономке» с высокими показателями, а время пребывания её под водой превысило 90 % отведённого времени на боевую службу.

Однако десятидневный ураган сделал своё дело. Полностью сорвало ограждение ракетных шахт, и в довершение всего лопнула тяга привода вертикального руля между гидроцилиндром и прочным корпусом в восьмом отсеке. Лодка стала практически неуправляемой. О сварке тяги на поверхности из-за сильного волнения моря не могло быть и речи. Оставался единственный способ – электросварка на глубине. Так и сделали. Лодка погрузилась на глубину, где качка уже не ощущалась. Тщательно удифферентовали подводную лодку. Выступающий из прочного корпуса отрезок тяги вертикального руля закрепили струбцинами. Движение под водой осуществляли под мотором экономического хода. Загерметизировали отсеки, кроме переборки между 7-м и 8-м отсеками, через переборку протянули электрошланги для сварки. Командир БЧ-5 капитан-лейтенант Э. С. Кирпичёв и командир группы движения старший лейтенант В. А. Еремеев с электриками начали подготовку к сварке. На подводной лодке – это дело тонкое, требует чрезвычайной осторожности, внимания, высокой профессиональной подготовки. Подготовка к сварке заняла довольно продолжительное время. Тщательно протёрли район сварки от подтёков масла, гидравлики, район сварки обложили матами, убрав из отсека патроны регенерации, подготовили средства пожаротушения, противогазы. Нарезали стяжки из аварийных ломов. По готовности начали сварку. Для надёжности на тягу вертикального руля наварили несколько стяжек, после чего освободили тягу от струбцин и опробовали перекладку вертикального руля. Из-за наваренных стяжек руль стал перекладываться на правый борт на 15 градусов, на левый борт – лишь на 5−7 градусов. Закончив сварочные работы, лодка встала под РДП. Провентилировали отсеки от задымления. Продолжили несение боевой службы в заданном районе. К-99 хотя и имела ограничение в перекладке руля, управлялась под водой и РДП нормально, чему способствовало грамотное использование трёхвальной установки движения.