Хождение от Байкала до Амура

Мы помним об исследованиях Н. А. Волошинова. После него в 1895–1896 годах топографы Иркутского штаба произвели топографическую съемку головного участка, и вопрос этот стал настолько ясным, что бывший иркутский генерал-губернатор А. Д. Горемыкин ходатайствовал о постройке головного участка железной дороги, которая связала бы Ангару с Леной, что, по его мнению, «способствовало бы экономическому благосостоянию Якутской области, доставив возможность подвозить хлеб из Минусинского округа».

По этому ходатайству министерство путей сообщения поручило А. Субботину произвести соответствующие экономические расчеты. В результате появилась в печати «Экономическая записка по вопросу о соединении рельсовым путем рек Ангары и Лены» А. Субботина (Спб, 1897). Но реакция министерства финансов и министерства путей сообщения на эту записку, в которой обосновывалась экономическая выгода проведения такой дороги, была такова: до окончания постройки Сибирской магистрали приступать к постройке путей второстепенного значения преждевременно.

Междуведомственное совещание о путях сообщения, созванное в Иркутске в 1906 году по вопросу о направлении Ленской дороги, приняло следующую резолюцию: «Признавая существенно важным связать Сибирскую магистраль с рекой Леной железнодорожным путем, избрать направлением для него линию на Усть-Кут». Затем в феврале 1907 года в иркутской думе обсуждался вопрос о соединении железной дорогой Иркутска с центром золотодобычи на Леце — прииском Бодайбо, и было решено выделить необходимые средства на рекогносцировочные изыскания, чтобы определить удобнейшее правление трассы, длину и приблизительную стоимость.

Во исполнение этого горный инженер В. Половников с партией топографов в течение двух летних сезонов 1907 и 1908 годов произвел рекогносцировочные барометрические изыскания. В 1907 году ему удалось в течение половины июля и до конца сентября обследовать район от Иркутска до Карама с выходом на Байкал около Большой Косы. В 1908 году с июня по сентябрь исследования были проведены на всем остальном протяжении до Бодайбо, причем переход Байкальского хребта был произведен через Рельский перевал, расположенный в 40 километрах к югу от Гоуджокитского перевала. Половников обследовал побережье Байкала на расстоянии около 36 верст, правый берег Верхней Ангары, наметив здесь направление трассы.

А тем временем в феврале 1908 года в Иркутске было созвано новое совещание представителей местной промышленности и торговли. На нем была образована комиссия по железнодорожным вопросам, которая высказалась в поддержку проекта Иркутск — Бодайбо, высказалась за «необходимость до начала работ по устройству второй колеи на восток от Тайшета произвести подробное обследование местности с целью выяснения возможности и выгодности сооружения спрямляющей линии» по маршруту Тайшет — Ангара — Илим — Усть-Кут — Киренга — Улькан — Байкальский хребет — Витим — Муя — р. Ципа — р. Амалат — р. Олекма — верховья р. Нерчи — р. Черная.

В 1908 году инженер путей сообщения А. Н. Пушеч-ников активно выступал с изложением своих мотивировок строительства Северо-Байкальской железной дороги. Он писал: «Северо-Кругобайкальская приблизительно на 300–500 верст будет короче соответственного участка второго пути; что она едва ли потребует больших затрат на сооружение, чем устройство второго пути; возрастет пропускная способность железных дорог от Канска до пункта примыкания Северо-Байкальской к Амурской; вместе с тем даст значительное сокращение пробега транзитных перевозок, которые будут направлены по Северному направлению, обслужат обширный край, лишенный усовершенствованных путей сообщения, необходимых для колонизации края и для развития в нем сельскохозяйственной, горной и других родов промышленности, и соединит громадный, во многих отношениях богато наделенный природою бассейн реки Лены с Российскою железнодорожною сетью».