Хождение от Байкала до Амура

Великая Октябрьская социалистическая революция, гражданская война и интервенция в Сибири и на Дальнем Востоке, восстановительный период — это были такие события в жизни нашей страны, которые не представляли никаких возможностей для продолжения работ по изысканию северной Восточной магистрали. Прекратились и оживленные высказывания в печати по сему поводу. Но как только началось восстановление разрушенного народного хозяйства, снова появились проекты о дороге севернее Байкала. Госплан республики представил в 1924 году свой проект с двумя вариантами выхода к морю: Тайшет — Мама — Аян и Тайшет — Мама — Охотск.

В 1930 году И. Ф. Молодых, К. Н. Миротворцев, П. А. Хлудов и Е. Н. Чертовских выступили с интересной работой, в которой наметили схему развития Сибирской магистрали к северу и востоку поэтапно, постепенно развивая долготные и широтные направления и исходя из использования головного ее участка — Ленской трассы. Они писали: «В годы после революции в вопросе о направлении Ленской ж. д. стала преобладать неярко выражавшаяся ранее точка зрения о необходимости связать выбор ее направления с общим планированием будущей сети Сибири, главным образом с направлением будущей Северно-Сибирской магистрали, имеющей пройти у северной оконечности оз. Байкал. В этой новой точке зрения, которую нельзя не признать наиболее правильной, основанием для выбора того или иного направления для Ленской дороги должно служить не только соображение о наиболее выгодном разрешении ближайшей задачи — соединения Бодайбинского золотопромышленного района с сетью, но также и то условие, чтобы максимум протяжения Ленской дороги мог быть использован как составная часть Северно-Сибирской магистрали. Осуществление Северно-Сибирской магистрали в целом является задачей грандиозной по размеру и может быть выполнено постепенно, участками».

Большое значение для железнодорожных изысканий имели и гидрологические исследования И. Ф. Молодых, ведшиеся им с 1911 по 1930-е годы. Сначала они заключались в исследовании рек Ленского бассейна для улучшения их судоходных условий, а в советское время, с 1933–1934 годов особенно, работы велись Отделом изысканий Восточно-Сибирского отделения центрального управления речного транспорта Наркомвода и охватили реки Лену, Куту, Киренгу, Витим, Олекму и Тунгир: производилась съемка рек и давалась общая гидрологическая характеристика.

В 1930 году Н. Н. Колосовский предложил проект постройки железнодорожной магистрали по смелому маршруту: Тулун — Усть-Кут — Киренск — Вилюйск — Якутск — Алдан — Амурская железная дорога (у станции Рухлово). Однако сам автор признавал, что осуществление его проекта в те времена было немыслимо, так как связано с большими затратами, на которые не могло пойти молодое Советское государство.

Несмотря на недостаточную проработку, чрезвычайную смелость многих проектов, особенно дерзко, утопично выглядевших в те тяжелые годы, некоторые из них имели громадное преимущество перед всеми прежними — были устремлены в будущее, нацелены на поиски второго транссибирского пути с выходом к Тихому океану севернее Владивостока.

Начиная с 30-х годов возобновились изыскательские и строительные, железнодорожные работы в Восточной Сибири и особенно на дальневосточном участке. Проводилась большая работа по расширению зоны действия Амурской и Уссурийской железных дорог. Как отмечается в труде «Байкало-Амурская магистраль», в 1932–1936 годах была капитально переустроена Амурская железная дорога от станции Карымская до Хабаровска на расстоянии 2239 километров с одновременной постройкой второго пути. В 1936–1939 годах построен второй путь от Хабаровска до Никольска-Уссурийского на расстоянии 656 километров, железная дорога Улан-Удэ — Кяхта в 1938–1939 годах, железная дорога Владивосток — бухта Посьет в 1938–1940 годах.

Конец 20-х и 30-е годы насыщены в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке географическими и геологическими исследованиями. Уже говорилось о замечательных исследованиях Дальнего Востока В. К. Арсеньевым, которому принадлежит честь открытия многих перевалов и вершин Сихотэ-Алиня и который установил важную биогеографическую границу, показывающую пределы распространения охотской и маньчжурской флоры и фауны.

Работами других советских экспедиций уточнено изображение на географических картах рельефа Приамурья: нанесен на карту хребет Джагды как продолжение хребта Тукурингра. Геодезические и аэросъемочные работы 1936–1937 годов в районе города Комсомольска позволили четко нанести на карту горные хребты на левобережье Амура.