Хождение от Байкала до Амура

Через несколько дней партия оторвалась от зимовья и, чтобы не терять времени на долгие переходы, ежевечерне разбивала лагерь на новом месте, там, где кончали работу.

Снабжение партии шло из зимовья вьюком на лошадях, но вскоре мари подернулись льдом, и лошади поранили себе ноги. Пришлось отказаться от вьючного транспорта и перейти на поднос продовольствия людьми.

Было выбрано относительно сухое место в виде залесенного острова — гривки — на мари, и там разместился промежуточный лагерь для доставки на трассу продовольствия, в основном хлеба, там же паслись лошади.

Трассировочный отряд ушел вперед, взяв с собой только геодезические инструменты и минимум кухонной посуды. Остальное, включая палатки, было оставлено в промежуточном лагере. Большая часть переключалась на пешую подноску продовольствия.

Все усилия были сосредоточены на достижении одной цели — соединиться с трассой, проложенной соседней партией, а необходимыми сведениями о ее положении наша партия не располагала. Для их получения была использована рация. Был запрошен и получен писаный план линии, включающий длины линий и углы поворота. Это позволило составить совмещенный план ходов — нашего и соседней партии — и определить их взаимное положение.

Так случилось, что этот план из зимовья на трассу пришлось доставлять мне в одиночку. Чтобы сократить расстояние и время доставки, я решил идти «напрямую», рассчитал приблизительно азимут и пошел. Топографических карт у нас тогда не было, а аэроснимки охватывали небольшую полосу вдоль реки, и из их зоны я вскоре вышел. Далее по пути встретилось много препятствий, завалы — буреломы, ручьи на мари с большой глубиной воды, затянутой тонким льдом, который не мог еще выдержать тяжести человека, а главное, сама марь. Были и острые моменты — провалившись в один из таких ручьев по грудь, думал, что не выберусь. Было опасение, что могу пересечь трассу на открытой мари, где она незаметна, и тогда уйду на север, и другого ориентира уже не будет. Разные были мысли. Досаждал также мокрый ватный костюм, заледеневший снаружи, и промокший рюкзак на спине с самым необходимым походным припасом. План и спички, правда, не намокли, они были в шапке.

В результате многих огибаний непроходимых мест я отклонился от нужного направления и уже потерял было надежду найти своих; когда уже смеркалось, вышел на наш промежуточный лагерь. Вот это была действительно радость.

Конюхи дали мне свою сухую одежду. Напоили горячим чаем, и так стало хорошо и тепло, что это ощущение и сейчас перед глазами как живое, едва только вспомнишь о тех днях.

На следующий день план был доставлен к месту работ, и, надо сказать, вовремя, так как еще через день с его помощью была осуществлена смычка с соседями.

Возвращались в зимовье ночью сразу же после смычки, никто не захотел провести лишнюю ночь на покрытой снегом малогостеприимной заледенелой мари. Все тянулись в зимовье, к теплу, где горячий обед и сон на нарах представлялись верхом блаженства.

Так мы отпраздновали шестнадцатую годовщину Великой Октябрьской революции.

Отдохнув три дня — причем отдых состоял главным образом в камеральной обработке полевых материалов, упаковке имущества и сборе в дорогу, — мы отправили имущество вьюком на лошадях, а сами совершили пеший пятидесятикилометровый переход до Норского склада. Далее двигались в г. Свободный на открытых автомашинах, к этому времени морозы уже перевалили за —30 °C».

Думаю, что этот эпизод был типичен для изыскателей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали тех лет. Современное техническое оснащение партий сильно облегчило труд и благоустроило быт изыскателей, но ситуации, подобные описанной, встречаются и сейчас.

В эти годы велось строительство и второй соединительной ветки Сибирской магистрали с трассой БАМ. Строительство земляного полотна автомобильной дороги Волочаевка — Комсомольск было начато в 1933 году и закончено у Комсомольска в 1934 году. Затем земляное полотно и мосты были использованы под железную дорогу. Укладку верхнего строения начали в 1935 году, уложили весь путь до Комсомольска длиной в 351 километр в конце 1936 года. К 1 июля 1940 года была закончена сплошная перекладка рельсов на протяжении в 375 километров. При прокладке дороги на этой линии в 1934 году погиб начальник изыскательской партии Литовко. Очевидцы рассказали, что он сидел в палатке, работал над профилем дороги, а рядом валили таежные деревья. Одно из них угодило как раз на палатку и послужило причиной гибели. Теперь одна из станций названа его именем.

А теперь слово главному инженеру Мосгипротранса Дмитрию Георгиевичу Краюшкину, в далекие 30-е годы технику-нивелировщику изыскательской партии.

«В первых числах июня 1932 года, вечером, от пристани отвалил пароход «Колумб». Это его второй рейс за открывшуюся навигацию. «Колумб» заметно отличается от своих собратьев в Амурском флоте — белоснежный, с высокой узкой трубой и одним огромным гребным колесом, в отличие от обычных двух бортовых колес, расположенных за кормой.