Хождение от Байкала до Амура

А. В. Федоров указывает, в какие места были посланы некоторые партии: «Иванов-Дронов — на изыскания от р. Кевели вниз по Ниману, Тимофеев — вверх по Бурее до слияния Левой Бурей с Правой, Федоров — на пересечение хребта Дуссе-Алинь до Амгуни. Далее на восток — от пересечения Амгуни работала партия К. А. Гринцевича (московская). Между партиями Иванова-Дронова и Тимофеева был выделен участок для партии Коларова[1] (московская). Работы от перевала через Дуссе-Алинь на восток входили в район изысканий, начальником которого был И. И. Куранов. На варианте более северного направления, проходившего через район Керби (пос. Осипенко), работали партии А. И. Касаткина и Н. О. Сомова».

Начало работ на БАМе в 30-х годах связано с именами Бориса Николаевича Флорова и старейшего советского изыскателя Петра Константиновича Татаринцева. О нем мы будем говорить еще не раз в других главах книги. Петр Константинович и первые этапы строительства Байкало-Амурской магистрали в 30— 50-х годах неотделимы друг от друга. По сравнению с молодежью 30-х годов он и тогда был уже «стариком» (родился в 1893 году), за его плечами был уже довольно большой опыт изыскательских работ: он был на Волховстрое, в начале 30-х годов возглавлял изыскательские работы на Сахалине, а с 1932 года на Дальнем Востоке — на Уссурийской железной дороге, от Благовещенска до Владивостока, Сучана и Находки.

Удалось получить воспоминания человека, имеющего непосредственное отношение к появлению на карте слова БАМ, старейшего изыскателя Михаила Михайловича Новицкого. Вот что он написал: «Я в то время работал начальником изыскательской экспедиции в управлении Дальжелдорстроя НКПС, которое находилось в гор. Благовещенске. В декабре 1932 года я был назначен начальником экспедиции по изысканиям и проектированию головного участка БАМ (как тогда это именовалось) от ст. Тахтамыгда до ст. Тында.

В самом начале изысканий срочным и сложным оказался вопрос о примыкании ветви к существующей железной дороге. Этот вопрос осложнялся тем обстоятельством, что станция Тахтамыгда не отвечала тем условиям, которые предъявляются к узловой станции, так как по условиям рельефа местности и плана станции ее развитие в пределах, необходимых для узловой станции, не представлялось возможным, в связи с чем мною было принято решение запроектировать новую узловую станцию с необходимым количеством и длинами путей и сооружений для эксплуатации ее, а также дало возможность устройства для строительства подъездных путей к складам и предприятиям.

Новая станция расположена на пологом косогоре, в долине реки Крестовка, притока реки М. Ольдой. В связи с тем, что проектируемая ж. д. линия является выходом на главную магистраль БАМа и что на запроектированной новой станции построен для строителей поселок Бам, мною эта станция была названа «станция Вам», что и было утверждено НКПС».

Железная дорога Бам — Тында начала строиться уже в 1933 году, а в 1938 году по ней было открыто рабочее движение. Длина трассы составляла 180 километров. Дальнейшая судьба трассы драматична. В 1941 году НКПС принял дорогу во временную эксплуатацию, и два года линия работала, а затем в связи со строительством Сталинградской рокады[2], о чем мы скажем в особой главе, верхнее строение — рельсы — было снято. Снова Бам — Тында заговорила, вступила в строй к 30-летию Победы советского народа.

Труд изыскателей в тех районах можно охарактеризовать подчас как героический. Много приходилось совершать пеших переходов, ведь вертолетов и вездеходов на вооружении изыскателей тогда не было, а местность была трудной — мари, полное отсутствие дорог и даже троп в нужном направлении сильно затрудняло работу, требовало от изыскателей большой выносливости, максимума напряжения духовных и физических сил.

Приведу в связи с этим один эпизод из жизни изыскателей тех лет по воспоминаниям Михаила Леонидовича Рекса, нынешнего главного инженера проекта БАМ.

«Это было осенью 1933 года, в октябре. Наша 33-я изыскательская партия, в которой я был старшим техником, прокладывала ход на запад от пересечения реки Селемджи в районе пос. Февральский. Нам нужно было соединиться с трассой, проложенной соседней партией на запад от перехода этой реки по другому варианту, ниже по течению в районе впадения в нее р. Быссы.

Наш вариант перехода реки Селемджи был одним из нескольких, и никто тогда не мог сказать о том, что именно он впоследствии, в результате сравнения многих вариантов, будет принят.

Базу партии мы разместили в «зимовье» на дорожной просеке вдоль р. Селемджи, пробитой по ее правому берегу в давние времена Переселенческим ведомством. На этой просеке тогда еще сохранились необитаемые деревянные рубленые дома, расположенные примерно через 30–50 километров друг от друга.

Так как нам предстояло в быстром темпе до сильных морозов, к которым мы не были подготовлены, сделать около 40 километров хода, на базе было оставлено все тяжелое снаряжение, размещена радиостанция, питающаяся от движка с ручным приводом, и организована выпечка хлеба.