Хождение в Москву

Речные пути дополнялись сухопутными путями. Один из них – Волоцкая дорога – шел с севера на юг, из Новгорода в Рязань; другой, с запада на восток, связывал Чернигов, Смоленск с Владимиром, великими городами Древней Руси. Обе магистрали пересекались вблизи Кремля, где ныне Большой Каменный мост. Дороги пробивались через лесные дебри по просекам, шли через луга, по проселкам.

Вторая важная дорога вилась там, где расположены ныне Новодевичий монастырь, набережные Кремля, Китайский проезд. Отсюда шел подъем по склону холма, где расстилалось Кучково поле, а теперь находятся всем известные улицы Большая Лубянка, Сретенка, переходящие в Проспект Мира и Ярославское шоссе.

На плане Москвы хорошо видно, что от Кремля расходятся лучами улицы, проспекты и шоссе, за пределами Москвы разбегающиеся на все стороны света, во все концы страны. Так, от Троицких ворот Кремля берет начало магистраль № 1. Ей дает разбег Новый Арбат, далее следует Кутузовский проспект, от него ведет шоссе к древним Можайску и Смоленску, Минску, до западных границ бывшего СССР.

Многие московские улицы служат истоками магистралей государственного значения. Достаточно привести их названия, чтобы убедиться в этом: Ленинградское, Волоколамское, Звенигородское, Варшавское шоссе... Все они и улицы города.

Сухопутные и речные пути, служившие исправно сотни лет, летом 1851 года впервые дополнила железная дорога. На Каланчевском поле (ныне Комсомольская площадь) вырос первый вокзал – ворота в Петербург, к Балтике. Отсюда по рельсам, по прямой как стрела дороге длиной 604 версты (всего на шесть верст длиннее астрономического расстояния между городами) пошли поезда. Первыми пассажирами ехали гвардейцы – два батальона Семеновского и Преображенского полков; проехав благополучно, они доказали безопасность новой дороги. Ну а ее стратегическое значение всем, и в первую очередь военным, было очевидно.

Вслед за первой Николаевской, ныне Октябрьской, железной дорогой к Первопрестольной подтянули рельсы с десяти направлений. Все пути пассажирских поездов начинались от красивых вокзалов с вместительными залами ожидания, часовнями, почтой и телеграфом, ресторанами. Самый большой из них служил воротами на Восток и назывался Казанским. Его проект разработал Алексей Щусев. Правление железных дорог не жалело денег на украшение фасадов и интерьеров. По установившейся традиции архитекторы приглашали расписывать своды и стены транспортных сооружений лучших художников России.

Во второй половине ХIХ века российские инженеры подтягивали рельсы к самому центру Москвы. Два вокзала – Курский и Павелецкий выходят фасадами на Садовое кольцо, пять других вокзалов – Казанский, Ярославский, Ленинградский, Белорусский и Киевский близки к Садовому кольцу. Рижский и Савеловский вокзалы разместили у Камер-Коллежского вала. Все они без исключения оказались в гуще современной Москвы, историческом ядре. Такая практика существовала и в Париже, и в Лондоне. Так, в столице Англии один из вокзалов находится у главной Трафальгарской площади. В Париже вокзал д’Орсэ воздвигли напротив собора Парижской Богоматери.

Такая близость к центру удобна пассажирам. Но для Москвы такая схема обернулась тем, что она разрезана рельсами на одиннадцать частей. По сторонам магистральных железных дорог раскинулись другие рельсы, грузовые станции, платформы пригородных поездов, склады. Тысячи гектаров земли заняты громоздкими транспортными сооружениями. Город фактически разорван на куски. Между соседними кварталами зачастую нет нормальной связи.

В Париже удалось закрыть вокзал у собора Парижской Богоматери, превратить его в художественный музей. В Москве пытаются закрыть Рижский и Савеловский вокзалы, демонтировать рельсы на двух направлениях. Но пока назревший давно проект остается на бумаге.

Российская империя обладала разветвленной сетью железных дорог, по которым можно было доехать до северных морей и Тихого океана. В крупнейшем торгово-промышленном центре, каким являлась Москва, насчитывалось девять вокзалов, как ни в одном другом городе. В 1917 году инженер Иван Рерберг успел достроить Брянский, ныне Киевский вокзал с дебаркадером под стеклянной крышей, вызвавшей восхищение современников. Ее конструкцию без опор создал великий русский инженер Шухов.

Во второй половине ХХ века, когда пришла пора модернизировать эти сооружения, сгоряча сломали фасад Курского вокзала, не пощадили интерьеры Ярославского, Ленинградского вокзалов. Позднее пришло осознание того, что утраты невосполнимы и новое далеко не лучше старого.

По Генеральному плану 1971 года намеревались построить десятый вокзал – на юго-западе, за границами МКАД. Но ХХ века не хватило, чтобы реализовать задуманное.