Хроника трагического перелета

А над столом — взгляд. Свиреп он крайне редко: искренние чувства кондовый бюрократ чаще всего проявляет по отношению к подчиненным — к своим, проситель же — чужой, пришлый, и обращенный на него взор либо равнодушен с оттенком усталости, даже сонности, либо снисходителен, грустен, утомлен бестолковостью незваного пришельца, не понимающего, почему «нельзя». Как же нельзя, если можно? Горемыке чудится, что на его стороне все законы. В случае крайнего благорасположения человек в кресле, от которого (от человека или кресла, одно и то же) зависит судьба просителя, многозначительно ткнет пальцем в потолок. В еще более крайнем (будучи, к примеру, в особо добром настроении) сообщит, что существует инструкция, которая всем законам — неодолимая препона.

Он смотрит на вас, проклинаемый вами (в душе, разумеется), и жалеет, понимает тебя: «Дурачок, ты видишь во мне самодура, а я ведь честный исполнитель инструкции, сути которой знать тебе не положено».

Система управления империей зиждилась на парадоксальном выводе еще прадеда царствующего монарха — Николая I: поелику просторы державы необъятны, средства же сообщения оставляют желать много лучшего, власть должна находиться в одних руках. Устарелая, неуклюжая, неповоротливая, она на всех этажах производила своего рода естественный отбор.

Почему не ко двору приходились такие современно мыслящие личности, как Столыпин? Военному ведомству — Поливанов?

Тот же вопрос, лишь в другом масштабе. Почему же, кто замыслил перелет — Одинцов, Ульянин — не вошли в оргкомитет? Почему был оттеснен на задний план Раевский? Почему выделились Неклюдов, некий фон Мекк, о котором писали, что ему можно любое дело поручить с гарантией провала (незадолго до того он с треском провалил автомобильный пробег по той же трассе)?

Александр Иванович Гучков, мужчина деятельный, придя к руководству, произвел на заседаниях несколько взрывов (не бенгальских!), но в Думе поссорился со Столыпиным, демонстративно подал в отставку и отбыл в поездку по Дальнему Востоку.

К штурвалу встал Александр Васильевич фон Каульбарс. Жестокий педант той школы, которую Лев Толстой воплотил тоже в образе прусского стратега: «Ди эрсте колонне марширт, ди цвайте колонне марширт…» Что все эти «марширт» расписаны на бумаге, а на деле полный разнотык, не суть важно.

О результатах мы знаем в общих чертах, в деталях подошел черед разобраться.

* * *

Определились суммы призов. Всего собрано 100000. Оргкомитет гордо заявляет, что по предварительным подсчетам сумма может быть и сэкономлена.

В начале апреля Раевский сообщает из Парижа, что приемка аппаратов, специально предназначенных для перелета, отложена ввиду множества других заказов. В итоге получен всего один.

Для подтверждения участия пилотам надлежит подать заявление в Императорский аэроклуб, приложив записной взнос в 100 рублей. Это если записался до 1 июля. А если после — 200.

Деньги вроде бы невелики, но и такие не у всех имеются. Иван Заикин, именующий себя теперь на афишах не иначе, как «борец-авиатор», борется в Кишиневе на заклад в те самые 100 рублей. Кладет соперника на лопатки, однако ж — за ковром. И тотчас хватает с судейского стола кредитку. Антрепренер пытается разжать Ванин кулачище, Ваня не дается. Публика вопит, требует повторной схватки. Ваня соглашается, но с условием прибавки четвертного. Крик, шум, скандал. Заикина жаль, бедного, — он так и не полетел. Кажется, вообще не летал больше.

Далее — слово А.А. Васильеву.

«Во время петербургской Авиационной недели, случайно зайдя в аэроклуб, мы с Ефимовым попали на одно из собраний организаторов перелета… Здесь выяснились две различные точки зрения — авиаторов и членов комитета, резко определилось более чем равнодушное отношение комитета к нашему мнению, которое явилось источником многих несчастий перелета.

Все внимание комитета было направлено к тому, чтобы внешне обставить перелет как можно эффектнее. Так, сверх имевшихся ангаров предполагалось построить еще 92, причем на нескольких этапах — например, Новгород — число их доводилось до 10.

Постройка ангаров диктовалась тем, якобы, что пристанища эти пригодятся и на будущее время. Однако идея обеспечить таким образом постоянный воздушный путь между Петербургом и Москвою не выдерживает малейшей критики. При современном состоянии техники трудно и мечтать сделать этот путь торной дорогой летунов. Когда же авиация достигнет той высоты, что ей уже не страшны будут Валдайские возвышенности, болота и сплошные леса с ужасающими встречными, постоянно меняющимися воздушными течениями, плачевные ангары сделаются излишними. Опыт приносит тому доказательства. Ангары преспокойно гниют, уйма денег затрачена бесцельно».