Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943

А вскоре и весь проект «Иванов» опять едва не повис в воздухе. С 10 мая по 20 июня были проведены войсковые испытания бомбардировщика ББ-1, которые были поручены вновь сформированному 135-му бомбардировочному полку, который перед этим получил с завода 16 доработанных самолетов. Полеты выявили ряд недостатков, как то некачественная окраска, ненадежность двигателя М-88, заливание маслом прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков, люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов. Вместе с тем летчики отметили, что «в эксплуатации самолет прост», «подход к различным отдельным агрегатам удобен», а также простоту ремонта и замены деталей. ББ-1 свободно взлетал с грунтовой полосы с 700 кг бомб. Был также отмечен хороший обзор вперед из кабины и удобная высота ручки управления. Затем прибывший в 135-й полк начальник Главного управления ВВС П.В. Рычагов доложил Сталину, что самолет по-прежнему «сырой», и предложил потребовать от конструктора Сухого устранить указанные дефекты, а также внести серьезные изменения в конструкцию, в частности установить предкрылки и увеличить поперечное сечение крыла. Затем после прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов появилось предложение и вовсе приостановить производство бомбардировщика до полного устранения основных недостатков[23].

Однако на дворе уже было лето 1940 года, нацистская Германия захватила Норвегию, Данию, Бельгию, Голландию и Францию. Готовилась высадка на Британские острова. В этих условиях нарком авиапромышленности Шахурин понимал, что новый самолет надо либо принимать на вооружение и выпускать в существующем виде, на ходу устраняя дефекты и недостатки, либо вообще снимать с производства.

Впрочем, из трех намеченных Шахуриным заводов серийное производство удалось развернуть только на одном, упомянутом авиазаводе № 135 в Харькове. Таганрогский завод № 31, по выражению его директора И.Г. Загайнова, «захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин», вследствие чего «потерял производственный ритм», фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами. Виной тому были хаотичные и непродуманные в духе времени задания партии и военных, заставивших предприятие одновременно строить сразу несколько разнотипных самолетов: летающие лодки МБР-2 и МДР-6 (вторая оказалась совершенно негодной и после выпуска 17 штук была «забракована»), гидросамолет КОР-1 (им планировали вооружать как корабли флота, так и «вспомогательные авианосцы», переоборудованные из обычных сухогрузов) и ББ-1 и др.

Завод № 207, известный как «Дирижаблестрой», который получил приказ срочно законсервировать работы над огромными дирижаблями В-1, В-9 и перейти на ББ-1, также оказался не в состоянии резко сменить профиль. Причиной тому, согласно оправдательным отпискам руководства, были «низкая квалификация кадров», «плохая организация производства», «диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами», большой недостаток фрезерных станков и т. д. В итоге до конца 1940 года оба предприятия ни одного «Иванова» так и не построили.

Неудачи продолжали преследовать самолет и в дальнейшем. Осенью Сухой попытался приспособить к ББ-1 новый двигатель М-81, разработанный под руководством конструктора А.Д. Швецова. Однако уже во время второго полета с ним экспериментальный СЗ-2 «Дублер» мотор внезапно заклинило, вследствие чего самолет совершил вынужденную посадку на брюхо. В итоге, несмотря на постановление правительства от 23 октября о том, что доводка М-81 является «наиболее важной и первоочередной задачей» авиамоторного завода № 19, уже в конце ноября руководство НКАП объявило его «тупиковым направлением развития», поставив на двигателе крест.

Большое влияние на судьбу бомбардировщика оказали и события продолжающейся войны в Европе. Советские специалисты получали все больше данных о воздушных боях, которые красноречиво говорили о том, что одномоторные бомбардировщики и даже разведчики оказались совершенно беззащитны против врага, захватившего господство в воздухе. И польские «Караси», и особенно британские «Бэттлы», и другие аналоги несли огромные потери от атак немецких истребителей. Причем вне зависимости от того, прикрывала ли их собственная авиация. Единственным исключением стал Ju-87, хотя по немецкой классификации он являлся штурмовиком, а все атаки выполнял не в горизонтальном полете, а с крутого пикирования. Впрочем, в некоторых случаях и «Штуки», оказавшись без истребительного эскорта, несли большие потери. Их эффективное применение было возможно лишь при грамотной тактике и большой квалификации экипажей.