Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943

8 то же время в Германии были закуплены новейшие двухмоторные самолеты Do-215 и Ju-88А. Кстати, несмотря на то что второй являлся дальним разведчиком, в СССР его рассматривали как «двухмоторный бомбардировщик». Результаты испытаний поразили советских летчиков и конструкторов. В частности, «Дорнье» мог уверенно держаться в воздухе даже на одном моторе, в то время как наши машины и на двух двигателях порой держались с трудом, а высоту набирали «лестницей». То есть, поднявшись до определенного уровня, охлаждали мотор, а потом начинали подъем на большую высоту.

Что уж говорить об одномоторных машинах! Даже для них так и не удалось подобрать по-настоящему подходящий и надежный двигатель. Руководство Главного управления ВВС и наркомат логично решили, что будущее за двухмоторными бомбардировщиками, причем пикирующими, а вовсе не за многоцелевыми «Ивановыми».

Ко всему прочему, осенью 1940 года было временно приостановлено производство двигателей М-88, кстати являвшихся лицензионной копией французского «Гном-Рона». Из частей постоянно поступали жалобы на прогар поршней, тряску винтомоторной группы, перерасход масла, чрезмерное «дымление». Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй наоборот – переобогащение![24] В общем, все не слава богу…

«Выпускать нельзя закончить»

9 декабря СНК и ЦК ВКП(б) проводили совместное заседание, на котором рассматривалась программа выпуска самолетов на следующий 1941 год. Оно проходило на фоне постепенного разрастания войны в Европе. Англия в это время подвергалась разрушительным налетам люфтваффе, в то же время боевые действия все сильнее разгорались на Средиземном море. События все больше напоминали 1915 год, когда, не добившись решающего успеха ни на одном из фронтов, воюющие страны стали втягивать в конфликт все новые государства, как бы вынося схватку на периферию и пытаясь выйти к победе через «черный ход». Было окончательно ясно, что новая империалистическая война, как ее тогда называли, снова превращается в мировую и затяжную. В этих условиях невозможно было предсказать дальнейший ход событий, что повышало нервозность и неуверенность у советского руководства.

В первую очередь Сталин и компания предложили прекратить производство явно устаревших самолетов. Речь шла об истребителях И-16 и И-153, бомбардировщике СБ, разведчике-бомбардировщике Р-10 и др., а также ряде так и «не доведенных» машин. В принципе в список «устаревших» имел все шансы попасть и ББ-1. Его конструкция и назначение основывались еще на представлениях о воздушной войне первой половины 30-х годов. Кроме того, самолет, стоимость производства которого из-за низкой механизации производства оказалась вдвое больше, чем у двухмоторного бомбардировщика СБ, занимал большие мощности и рабочую силу, а также много сырья (845 кг дюралюминия и 440 кг стали). Все эти ресурсы можно было высвободить для других, более перспективных моделей. Да и освоение ББ-1 военными сильно запоздало. Одним словом, если бы в конце 1940 года на самолете поставили крест, как, например, на истребителе И-180, по большому счету этого бы никто не заметил.

Однако сталинское руководство, находившееся в нервном напряжении, в итоге приняло компромиссное решение. То есть продолжать выпуск ББ-1, попутно переименованного в Су-2, но только в соотношении 1:6 с другими бомбардировщиками. Вдруг пригодится! Авиазаводы № 135 и 207 получили указание построить в 1941 году 1150 самолетов, в том числе около половины из них в Харькове. При этом Таганрогский завод № 31 был переориентирован на выпуск деревянных истребителей ЛаГГ-3. А имевшиеся там заделы и 70 почти достроенных Су-2 были переданы на «Дирижаблестрой» в Долгопрудный. Вместе с тем авиамоторный завод № 19 наконец смог наладить выпуск более-менее кондиционных моторов под новым обозначением М-88Б. Это позволило не только возобновить серийное производство, но и заменить двигатели на ранее выпущенных машинах.