Хунхузы. Необъявленная война. Этнический бандитизм на Дальнем Востоке

Ни в России, ни в Китае ни для кого не было секретом, что будущая дорога — проект государственный. Русское правительство гарантировало покрытие всех расходов предприятия, однако, чтобы не раздражать Запад, имевший в Китае собственные интересы, маскировало свое присутствие, укрывшись за спиной только что учрежденного Русско-Китайского банка. 27 августа 1896 г. пекинский двор даровал банку концессию на сооружение и эксплуатацию магистрали, в силу которой было образовано акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Декоративный пост председателя правления общества достался члену китайского императорского правительства (Цзунли ямыня) и бывшему китайскому посланнику при петербургском и берлинском дворах Сюй Цзинчэну. Реальное управление делами предприятия находилось в руках русских — товарища председателя С.И. Кербедза, представителя в Пекине Д.Д. Покотилова и главного инженера А.И. Юговича, за спиной которых высилась фигура могущественного министра финансов империи С.Ю. Витте.

В начале апреля 1897 г. А.И. Югович отправился в Маньчжурию. С прибытием главного инженера работа закипела. За три с небольшим месяца были полностью проведены изыскательские работы на линии протяженностью 1422 версты! Уже 16 августа того же года близ станицы Полтавской в присутствии губернаторов Гиринской провинции Китая и российской Приморской области был дан старт земляным работам. Правда, сразу же после этого строительство встало и возобновилось позднее совсем в другом месте. Дело в том, что в руководстве проекта боролись две группировки, отстаивавшие разные варианты проведения главной магистрали КВЖД — южный и северный. Сторонником южного варианта и более глубокого проникновения в Маньчжурию был русский глава акционерного общества СИ. Кербедз. Несмотря на все его усилия, более практичный северный вариант в конце концов получил одобрение С.Ю. Витте, что и решило исход дела.

28 мая 1898 г. на берег Сунгари, в месте намеченного пересечения дороги с главной рекой Маньчжурии, с борта парохода «Благовещенск» высадилось руководство строительного управления КВЖД. Этот день можно считать подлинной датой начала строительства КВЖД. Резиденция управления быстро превратилась в крупную узловую станцию, вокруг которой вырос город Харбин — главный город современного Северо-Восточного Китая. Отсюда рельсы будущей магистрали поползли сразу в трех направлениях — на запад, восток и на юг. Дело в том, что к этому времени Россией была арендована (читай: занята) южная оконечность Ляодунского полуострова с портами Люйшунькоу (Порт-Артур) и Даляньвань (Дальний). Уступая «настоятельным просьбам» русского правительства, пекинский двор согласился на постройку дополнительной ветки, или южной линии, соединяющей Порт-Артур с Харбином. Права на постройку и эксплуатацию этой дороги достались акционерному обществу КВЖД на общих условиях концессии. Кроме того, обществу предстояло поработать и на российской территории, соединив КВЖД с Уссурийской железной дорогой.

К лету 1900 г. акционерное общество КВЖД владело в Маньчжурии обширным хозяйством. Было уложено около 1400 верст рельсового пути. Парк подвижного состава насчитывал 208 паровозов и 5400 вагонов и платформ. По Сунгари и Амуру, непрерывно подвозя необходимые материалы, курсировали 18 пароходов и 60 барж. Строились 107 станций, разъездов и узловых пунктов. В полосе отчуждения дороги трудилась целая армия русских путейцев, многие из которых приезжали в Маньчжурию с семьями. Все эти богатства нужно было охранять, тем более что недостатка во внимании «лихих людей» дорога не испытывала. Главную опасность представляли шайки хунхузов, особенно многочисленные на восточной линии КВЖД — от Харбина до Пограничной. Журналисты дальневосточных газет того времени часто иронически именовали КВЖД «хунхузской дорогой». Формально за безопасность магистрали и ее персонала отвечали китайские власти, однако надежда на правительственные войска была слабой. Солдаты китайских частей, посылаемых для преследования хунхузов, первым делом старались… предупредить разбойников, чтобы те успели скрыться. Случайные стычки военных отрядов с «краснобородыми» чаще всего оканчивались бегством солдат. Востоковеду П.В. Шкуркину как-то пришлось посетить лазарет в маньчжурском городе Хуланьчэн. Находившиеся там пятеро солдат представились как участники «боя» с хунхузами. При этом все пятеро имели легкие ранения сзади — в спину и кое-куда пониже… Ввод в Маньчжурию русских войск был невозможен, и все же руководство акционерного общества нашло возможность привлечь к охране дороги русских военных, воспользовавшись лазейкой в 5-й статье Московского договора 1896 г., которая разрешала нанимать иностранцев «для необходимых целей». Было решено создать для охраны КВЖД особую Охранную стражу, укомплектовав ее добровольцами.

Осенью 1897 г. командир 4-го Закаспийского стрелкового батальона полковник A.A.