Кировская весна. Авиация 1941

Самолеты первичного обучения летчиков У-2 под мотор М-11 и его модификации (транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие) серийно выпускались с 1929 по 1953 год, являясь единственным крупносерийным маломощным самолетом.

С 1935 по 1941 год произведено 10960 самолетов У-2 и его модификаций: У-2, У-2 (АП), У-2 (СП), У-2 (С-1, С-2), У-2 (ВС).

В качестве самолета первичного обучения летчиков У-2 был безупречен: он отличался невысокой стоимостью и достаточной надежностью, а главное – легко прощал ошибки начинающего пилота.

При этом в качестве легкого транспортного самолета, санитарного самолета и ночного легкого бомбардировщика У-2 (в дальнейшем переименованный в По-2) заметно проигрывал успешно прошедшим государственные испытания самолетам авиаконструктора А.С. Москалева САМ-5бис, САМ-5-2бис и САМ-10. Особенно разительно отличие самолетов в пассажировместимости. Для перевозки 10 пассажиров требовалось выполнить пять полетов на У-2 или два полета на САМ-5бис, при этом оба самолета использовали один и тот же мотор М-11!

САМ-5бис был произведен мелкой серией около 60 единиц в санитарном варианте: САМ-5бис (С2) Производство организовали учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ), руководимые инженером В. Е. Фоссом.

САМ-5-2бис серийно не производился.

Не менее интересен и опытный самолет САМ-10. Основные выводы государственной комиссии ГНИИ ГВФ об испытаниях САМ-10 с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года:

1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов.

2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.

3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.

При этом мотор ММ-1, как и самолет САМ-10, серийно не производился.

Конкуренты

Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в производственной программе авиазавода № 23, выполнены в едином масштабе на рисунке № 2:

Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой маломощных самолетов приводится в таблице 2.

Альтернативная реальность

Самолеты Москалева запускаются в серию в качестве самолетов связи, санитарных и транспортных, дополняя учебные самолеты У-2.

Не только У-2 получает новое наименование По-2, но также САМ-5-2бис получает новое имя Мо-2, САМ-10 имя Мо-4 и САМ-10ВС имя Мо-6

Развилка № 3: судьба самолета Су-2

Наша реальность

В июле 1936 года нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил на утверждение председателю СНК СССР и Совета труда и обороны В.М. Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 годы, в котором указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 – 400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».

Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «а»). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В. Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов – «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».

В конкурсе первоначально приняли участие А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, И.Г. Неман, Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и С.В. Ильюшин.

К числу конкурирующих авиаконструкторов вскоре присоединился П.О. Сухой, и 25 августа 1937 года шеф-пилот М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр машины конструктора П.О. Сухого, получившей еще одно наименование: СЗ-1 – «Сталинское задание». По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

В декабре 1937 года построили второй опытный экземпляр, СЗ-2, с таким же мотором М-62. Уже в процессе испытаний на самолет вместо установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. После ее доработки те же авторы сконструировали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных.

В январе 1938 года СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 года. Самолет облетывали в двух вариантах: разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний: