Климат и А. П. Паршев как жертвы аборта

Тридцать лет евразийский папаша с усами неторопливо и вдумчиво делал России аборт, телами ее самых одаренных детей устилая себе дорогу к беспредельной власти. На фоне этой пустоты через 60 лет явились мы. Умные — сил нет. И впереди, на лихом коне наш замечательный А.П. Паршев. Наравне с неоевразийцами вроде Александра Дугина. Это хорошо, потому что означает, что в русском народе не полностью еще истреблен интерес к поиску ответов на трудные вопросы. Это плохо, потому что качество ответов до боли совковое. А на какое еще качество мы вправе рассчитывать после всего, что вытерпели?

Тем временем на Западе чем ближе к современности, тем конкретнее становились оценки природных факторов, включая попытки сравнительных расчетов экономической значимости климата. О них советский пограничник, жизнерадостное дитя эпохи, даже не догадывается. Если б догадывался, его текст был бы на порядок содержательней. И на порядок сдержанней.

Однако гордый евразиец Паршев прямо пишет, что до всего дошел своим умом. На основе личного опыта охраны государственной границы. Это правда: самородок, лишенный базового образования, навыков работы с научной литературой и уважения к предшественникам. Молодец, изобрел-таки русский велосипед. С опозданием на сто лет, но зато наш, самобытный. О трех колесах и перемещается задом наперед. Как и положено раку на безрыбье.

Это тоже элемент диагноза.

Критика простодушных паршевских объяснений советских экономических провалов наглядно представлена в работе И.Ю. Смирнова «А чем Россия не Нигерия» (М.: Фонд «Либеральная миссия», 2006 г., 308 с.), к которой мы и адресуем заинтересованного читателя.

Наша же тема другая: Андрей Паршев как зеркало постсовковой эволюции. Черт с ним, с климатом. Здесь дела поглубже и поважней. Его книга феерически смешна и феерически трагична. Как весь наш любимый и единственный постсовок.

Подробнее — в следующих разделах.

Паршев и железная дорога

На Съезде железнодорожников, помимо очередного преемника, страна получила ценное указание, как жить дальше. «Говоря прямо, — объяснил президент Путин, — стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый со стремительным развитием российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков, но, конечно, на современной технологической базе».

Да кто бы спорил — конечно, необходим. Президент строго держится курса нашего главного державника, А.П. Паршева. Тот, если помните, объясняет экономическое отставание России не только плохим климатом, но и отвратительными дорогами, которые на фоне обширных пространств увеличивают издержки. Насчет дорог Паршев и Путин правы — на уровне констатации. Однако констатировать горазды были и Пушкин («если и будут у нас приличные дороги, то лет через 500»), и Гоголь («у России две беды — дураки и дороги»).

Но с чего это президент предлагает взять за образец не блистательные результаты СССР эпохи индустриализации, а рубеж прошлого и позапрошлого веков? Может, референты напутали?

Здесь от российской проблемы № 2 в гоголевском рейтинге (дороги) мы тихонько переходим к проблеме № 1 (дураки). Их самоотверженная деятельность во имя процветания Родины условно делится на две составляющие. Дураки высшего порядка (кухарки, пришедшие к власти) принимают политические решения, разрушающие основы экономики и инфраструктуру развития. Дураки низшего порядка им рукоплещут, ибо убеждены, что это делается ради укрепления Державы, построения Коммунизма и торжества Справедливости.

Применительно к опыту железнодорожного строительства дело выглядит так. Верховные дураки с детства учат низовых, что благодаря руководству т. Сталина и ленинской Партии советский народ достиг немыслимых высот. В частности, по сравнению с 1913 годом к последним годам жизни Вождя протяженность железнодорожных путей СССР выросла вдвое. Низовые, понятное дело, верят. Такие правила.

Только вот Путин как-то неловко высказался.

Отдавая дань уважения бдительности низовых и верховных дураков, пользоваться будем исключительно советскими официальными источниками. В справочнике «СССР в цифрах» за 1957 г. указано, что эксплуатационная длина железных дорог в 1913 году составляла 58,5 тыс. км, а в 1956 году уже 120,7 тыс. км. Действительно, прирост более чем вдвое за 40 с небольшим лет.

Теперь обратимся к основополагающему труду В.И. Ульянова (Ильина, Ленина) «Развитие капитализма в России» (1908). Он там с партийной прямотой указывает, что за 25 лет с 1865 по 1890 г. железнодорожная сеть России выросла в 7 раз. Круче, чем в Англии, где соответствующий рывок занял 30 лет и обеспечил лишь шестикратный прирост. Правда, хуже, чем в Германии. Но, в любом случае, царская Россия очевидным образом входила в число мировых лидеров по темпам развития транспортной инфраструктуры.