Климат и А. П. Паршев как жертвы аборта

С 1865 по 1875 г. российский капитализм строит железные дороги со средней скоростью 1,5 тыс. км в год. Потом рецессия 1878-82 гг., но вскоре экономика восстанавливается и ускоряется. С 1893 г. Россия вводит в среднем уже по 2,5 тыс. км путей в год; на рубеже веков среднегодовой прирост приближается к 3 тыс. км. Параллельно растет объем грузоперевозок, показатели торговли, промышленное производство, урбанизация и т. д. В.И. Ульянов в простоте душевной отмечает «истинно американские» темпы развития русского капитализма. Суровый климат, который, по мнению А.П. Паршева, жерновом висит у нас на шее, как-то не мешает.

Потом у нас настал советский строй. А в США — не настал. Поэтому рельсы там продолжали класть очень быстро, но лишь до тех пор, пока не выяснилось, что автомобильный большегрузный транспорт в принципе удобней и эффективней. После чего в Америке произошла революция автобанов.

А у нас не произошла. Зато произошла революция социальная! До нее дорожное строительство шло на основе акционерных капиталов или концессий — то есть в расчете на частный интерес. После нее это безобразие был прекращено и рельсы перешли под контроль трудящихся. И сразу в России резко ухудшился климат. Во всяком случае, об этом косвенно свидетельствует глубокий облом в дорожном строительстве протяженностью в три поколения.

Народная власть, понятно, ни на секунду не упускала из-под контроля вопрос железнодорожного транспорта. Сначала им командовал Троцкий (большой любитель проводить показательные расстрелы у штабного вагона), потом Дзержинский (тоже не дурак пострелять). Но все как-то не складывалось. Наконец за дело взялся лично И.В. Сталин. 19 сентября 1931 г. он пишет Л.М. Кагановичу: «Самым важным вопросом ближайших месяцев считаю транспорт, прежде всего — желдортранспорт… Пока в транспорте сидит шайка самовлюбленных и самодовольных бюрократов типа Рухимовича, по-меньшевистски издевающихся над постановлениями ЦК и сеющих кругом разлагающий скептицизм, постановления ЦК будут класть под сукно. Надо эту шайку разгромить, чтобы спасти железнодорожный транспорт».

Вот это правильно! Главное — не допустить распространения разлагающего скептицизма. Под этим термином Сталин понимает правдивую информацию о провалах свой политики. В чем-чем, а в борьбе с разлагающим скептицизмом ему равных не было. Поэтому народу дышалось легко и дружно. В идеологическом смысле. А как на самом деле было с транспортом? Да кому это важно, в конце концов.

К сожалению, со временем выясняется, что все-таки важно. И даже очень. Причем всем.

Можете не сомневаться, самовлюбленные транспортные бюрократы были расстреляны (уже в который раз!) и заменены надежными людьми из ЧК (на это раз в лице ТОГПУ — транспортного отдела ГПУ). Как, впрочем, и в иных отраслях. Общая концепция руководства была подтверждена еще в августе-сентябре 1930 г. в цикле писем И.В. Сталина В.М. Молотову из Сочи, где вождь поправлял здоровье: «Обязательно расстрелять десятка два-три вредителей…, в том числе десяток кассиров… Кондратьева, Громана и пару-другую мерзавцев нужно обязательно расстрелять… Нужно обязательно расстрелять всю группу вредителей по мясопродукту, опубликовав об этом в печати… Придется, по-моему, обновить верхушку Госбанка и Наркомфина за счет ОГПУ и РКИ после того, как эти последние органы проведут там проверочно-мордобойную работу… Надо бы все показания вредителей по рыбе, консервам и овощам опубликовать немедля… а через неделю дать извещение от ОГПУ, что все эти мерзавцы расстреляны…»

Ну и т. д. и т. п. Даже на отдыхе человек всей душой болеет за дело. Что ни письмо, то вскрытое гнездо вредителей.

Мерзавец Кондратьев, кстати — тот самый прославленный русский экономист, открывший «циклы Кондратьева». Они и сегодня используются мировой наукой для объяснения неравномерностей в территориальном развитии хозяйства.

Но мы отвлеклись. Пусть Кондратьеву, Громану, Боголепову, Сокольникову, Чаянову, Рухимовичу и миллионам других вредителей земля будет пухом, но что у нас с «желдортранспортом»? Да не густо. Среднегодовой прирост сети с 1913 по 1956 г. — 1,4 тыс. км. То есть благодаря революции, коллективизации, индустриализации, мобилизации, идеологизации, концентрации и централизации «желдортранспорт» под личным контролем Вождя в двадцатом веке успешно съехал на темпы времен отмены крепостного права (1865-75 гг.) Само собой, за славные советские годы мы необратимо отстали как от европейских, так и от американских конкурентов.

Виною всему, понятно, климат. Не Сталин же!

Возможно, вас интересуют отдельно лучшие годы индустриализации, чтобы убрать из расчета деструктивное время Великой Отечественной войны? Извольте. С 1928 (76,9 тыс. км) по 1940 г. (106,1 тыс. км) средней темп ж/д строительства составляет 2,4 тыс. км в год. Хуже, чем 40 лет назад, в конце девятнадцатого века.