Книга о якорях

Просматривая выданные в конце прошлого века патенты на якоря в Англии, Германии, Голландии, Италии, Франции и других странах, не перестаешь удивляться разнообразию и числу предложенных конструкций. С 1880 по 1915 год в мире было запатентовано почти две тысячи втяжных якорей! Другими словами, на протяжении этих лет каждую неделю рождался новый проект якоря.

В изобретении якорей пробовали свои инженерные способности и кораблестроители, и якорные мастера, и капитаны судов, и простые матросы, и даже люди, никогда не видавшие в своей жизни моря и настоящего корабля.

Оказывается, что расчет и проектирование судового якоря — не такое уж простое, как это может показаться на первый взгляд, дело. Оно требует от изобретателя инженерного навыка, умения рассчитывать и смекалки. Ведь издавна моряки к символу своей надежды и спасения предъявляли самые суровые требования. Они всегда хотели, чтобы якорь был надежен и прочен, чтобы быстро забирал и хорошо держал на всяком грунте, чтобы легко отделялся от него при подъеме на судно и, наконец, чтобы с ним было легко обращаться. С другой стороны, судовладелец, заказавший мастерам якорь, стремился поменьше за него заплатить и поэтому требовал, чтобы он был прост и дешев в изготовлении. Вот это стремление изобретателей воплотить в конструкции все достоинства якоря и привели к столь многочисленным проектам.

Впрочем, подавляющее большинство этих проектов так и осталось проектами. Из двух тысяч запатентованных якорей в металл воплотилось не более ста. Остальные или оказались чрезмерно сложными в изготовлении, или были неправильно рассчитаны. Испытания их моделей или опытных образцов показали полную непригодность этих якорей. Очень метко выразил свою мысль о появившихся в те годы якорях известный русский специалист по морскому делу капитан В. Бахтин. В его «Руководстве по морской практике», изданном в 1905 году в Санкт-Петербурге, есть фраза: «Символ надежды вместе с формой утратил веру в себя». Как правило, забрав грунт, после некоторого времени якоря выдергивались из него, забирали снова и потом опять теряли свою держащую силу. Это результат типичной ошибки в расчете конструкции. Ибо не каждый изобретатель подходил к решению проблемы как инженер. Конструкцию якоря обычно рисовали на глаз, не понимая важности таких характеристик, как длина лап, их площадь, длина веретена, угол поворота рогов, угол атаки, расположение центра тяжести. Отбраковке неудачных конструкций много способствовали и чрезвычайно жесткие нормы их приемки.

В семидесятых годах прошлого века требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже определялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда — в Англии, Бюро Веритас — во Франции, Северо-Германского Ллойда — в Германии, Американского бюро судоходства — в США, Российского Регистра — в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не принималась к массовому производству для флота. Правила классификационных обществ определяли и нормы якорного снабжения судов в зависимости от их типа, района плавания и размеров. Количество и вес становых якорей, стоп-анкера, верпа, длина и калибр якорь-цепей устанавливались по таблицам этих организаций.

По-прежнему неважно обстояло дело с производством якорей в Великобритании. Англичане, наученные горьким опытом с «новыми» япорями адмиралтейского типа в пятидесятых годах прошлого века, даже учредили в 1860 году особый парламентский комитет по якорным цепям и якорям. На основании тщательного исследования фактического материала по аварийности морских судов он сделал вывод: гибель половины из числа затонувших судов и связанные с этим человеческие жертвы вызваны несовершенством якорного устройства.

Морские хроники того времени буквально пестрят фактами о плохом качестве изготовлявшихся в шестидесятые годы в Англии якорей. Вот, например, официальное сообщение, взятое нами из книги «Обзор заграничных плаваний судов русского военного флота с 1850 по 1868 год», изданной в Санкт-Петербурге в 1871 году:

«На фрегате «Генерал-адмирал» в 1860 г., снявшись с якоря из-за мыса Спар-тель, выдернули якорь без лап. Якорь оказался в середине совершенно непрокованный, хотя и сделан знаменитою фирмою «Brown and Lenox», в Лондоне».

В 1868 г. в Англии был проведен через парламент очередной «Закон о якорях и цепных якорных канатах», в котором подробно излагались все требования, предъявлявшиеся к изготовлению и испытанию якорей и якорных цепей и снабжению ими кораблей британского флота. Параграфы и пункты «Закона» в дальнейшем неоднократно пересматривались и обновлялись в соответствии с достижениями металлургии и судостроения. Так, например, в 1887 году, когда уже начало развиваться сталелитейное производство, управление торговли Великобритании назначило комиссию экспертов для выработки новых правил «Закона» для изготовления и испытания якорей из литой стали.