КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Таким образом, когда установление тарифов зависит исключительно от усмотрения частных предпринимателей, жалобы со стороны населения являются неизбежными. Главный мотив жалоб заключается не в высоте тарифов. Эти последние, во всяком случае, подчиняются закону спроса и предложения, в силу которого возвышению их препятствует не только конкуренция водяных и сухопутных сообщений, но также и то обстоятельство, что интерес железных дорог состоит не во взимании наибольшей провозной платы, а в получении наибольшего чистого дохода, который большей частью достигается не при слишком высоких тарифах. Жалобы обусловливаются целым рядом побочных обстоятельств, вредно влияющих на ход промышленности и торговли. К числу этих обстоятельств относятся, во-первых, конкуренция между дорогами, которая заставляет их иногда безрассудно понижать тарифы, причем потери на этой конкуренции дороги стараются наверстать за счет тех отправителей, которые не имеют для своих товаров никаких других путей сообщения; во-вторых, разобщенность железных дорог, существующая при принадлежности их разным обществам и крайне затрудняющая так называемое прямое сообщение, т. е. перевозки по нескольким дорогам; в-третьих, частые перемены в тарифах, о которых не всегда знают те, кому приходится пользоваться тарифами; в-четвертых, отсутствие правильных публикаций о переменах как в тарифах, так и в условиях перевозки грузов; наконец, частные дороги не считаются с такими потребностями, которые имеют большое значение с точки зрения государственной, но не сопряжены с какими-либо выгодами для обществ.

Неудобства такого положения становятся настолько ощутительными, что в среде самих представителей железных дорог возникает мысль о необходимости соглашения между отдельными железнодорожными линиями с целью достижения тарифного однообразия. Как видно на примере всех без исключения государств, по инициативе самих дорог образуются союзы, которые сначала обнимают интересы немногих дорог, а затем к ним примыкают все новые и новые члены. Однако все эти попытки упорядочить дело остаются одним паллиативом. Пока эксплуатация железных дорог остается в бесконтрольном ведении акционерных обществ и железные дороги считаются обыкновенными коммерческими предприятиями, причем рельсовая сеть представляется состоящей из множества частей, до тех пор и все тарифные неурядицы, т. е. разнообразие, неравномерность, сложность и изменчивость тарифов, являются делом совершенно неизбежным.

Третий период в развитии тарифного дела характеризуется поворотом во взглядах относительно роли и значения железных дорог. Начинает преобладать мнение, что железные дороги являются не обыкновенными коммерческими предприятиями, имеющими целью приносить доход лицам, их эксплуатирующим, а представляют крупнейший и выдающийся фактор государственной жизни, обнимающий собой интересы торговые, промышленные, стратегические, культурные и пр. Под влиянием такого взгляда правительства принимают меры к ограничению прав частных дорог. С этой целью постепенно усиливается правительственный контроль над исполнением железнодорожной администрацией всех требований закона, а затем большей частью правительство принимает на себя и прямое руководительство действиями железнодорожных обществ в сфере тарифов, образуя для этого специальные учреждения или прибегая по необходимости к выкупу в казну всех или по крайней мере главнейших железнодорожных линий. При этом, разумеется, интересы отдельных линий неизбежно уступают место интересам всей сети железных дорог, рассматриваемой как единое целое; соперничество между отдельными линиями ослабляется, а вместе с тем уничтожается повод к возникновению разных тарифов на разных дорогах, вследствие чего получается возможность установить целесообразные тарифы на всех дорогах.