КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Мы видели, что железнодорожные общества, при полной свободе действий, придерживались, если оставить в стороне увлечения конкуренцией, коммерческой системы тарифов, в основе которой лежит закон спроса и предложения. Как реакция против тех ненормальных явлений, которыми сопровождалась коммерческая система, явилась другая система тарификации, известная под названием натуральной. По этой системе со всех грузов должна взиматься одна и та же провозная плата в зависимости лишь от веса и расстояния, и следовательно, пуд дорогого мануфактурного товара и пуд каменного угля должны таксироваться одинаково. Действительность показала, однако, что размера расхода по перевозке пуда того или другого товара на определенное расстояние, несмотря на продолжительное существование железных дорог, ни за границей, ни у нас не удалось установить точно. Дело в том, что для правильного исчисления расходов перевозки известной единицы груза необходимо иметь данные как об общей сумме расходов железных дорог за известный период времени (обыкновенно год), так и об общем количестве перевезенных единиц. Но именно этих-то данных и нельзя получить в совершенно точном виде. Во-первых, многие из тех расходов, которые произведены дорогой в данном году, не могут быть отнесены целиком только к этому году: шпала или рельс, уложенные в данное время и показанные в расходах данного года, пролежат не один год, а несколько лет; здание, построенное в данном году, простоит десятки лет и т. д. Затем, нельзя определить с точностью, какая часть расхода должна быть отнесена на пассажирское движение и какая на движение товарное. Точно так же с весьма грубым приближением можно выяснить, какая часть расходов в товарном движении падает на перевозку поштучных предметов и какая на перевозку предметов по весу.

Если бы за всем тем и удалось получить после крайне сложных вычислений некоторую фиктивную среднюю величину расхода по перевозке одного пуда груза на расстояние одной версты, то надо иметь в виду, что эта средняя, выведенная по данным за истекшее время, без большой погрешности не может быть взята как средняя для будущего, ибо на ее размер влияет количество перевозимых товаров, которое из года в год меняется. Очевидно, чем больше будет движение, тем общая сумма эксплуатационных расходов будет значительнее и тем меньше будет доля этих расходов, падающая на каждую единицу груза, и наоборот. То же самое надо сказать и о другой весьма значительной части расходов, именно о расходах по погашению капитала на сооружение дороги и по уплате процентов по этому капиталу. И здесь также при малом грузовом движении доля этих расходов, падающая на единицу груза, будет велика, при большом — незначительна.

Если бы определенная крайне искусственным путем тарифная ставка оказалась слишком высокой, то первым следствием введения подобной ставки явилось бы сильное сокращение перевозки грузов, так как целая масса их может выдержать железнодорожную перевозку только при условии ее дешевизны. Все те грузы, перевозка которых только потому и стала возможна, что тарифные ставки для них понижались до крайней степени, при новых тарифных условиях либо отошли бы к водным путям сообщения, либо снова стали бы грузами малоподвижными, как до постройки железных дорог. Лишившись их, железные дороги лишились бы очень значительной части своего дохода, а это, в свою очередь, повело бы к тому, что увеличились бы эксплуатационные расходы, падающие на единицу груза. Тогда, оставаясь последовательным, в сохранении принципа полного равенства тарифа соответствующему эксплуатационному расходу, пришлось бы неизбежно еще выше поднять тарифную ставку и тем еще более сократить перевозку грузов. Таким образом, эта система постепенно привела бы железные дороги к полной несостоятельности. Но вместе с железными дорогами, как коммерческими предприятиями, пострадала бы также очень чувствительно и вся вообще торговля и промышленность страны. Раз многие товары лишены были бы возможности быстро и дешево передвигаться на большие расстояния, само собой разумеется, что это вызвало бы крайние замешательства во всех сферах торгово-промышленной жизни.