Конструктор

— Потом меня перераспределили к вам, Владимир Михайлович, — показал приемную записку ученик.

— Это очень хорошо. Тогда зайдемте ко мне, — взяв под локоть молодого человека, пригласил Мясищев.

Оказалось, что кабинет главного конструктора размещался как раз в том двухэтажном невзрачном домике, возле которого они встретились…

Войдя в кабинет и усадив Дермичева за стол, главный конструктор начал разговор по телефону. — Леонид Леонидович, вы все ворчите на меня, что я плохо помогаю вам кадрами. Так вот, я исправляюсь и направляю к вам молодого способного работника. Зовут его Геннадий

Дмитриевич Дермичев. Сейчас он у меня в кабинете, скоро придет к вам, встречайте.

— Я разговаривал с начальником проектного отдела Селяковым Леонидом Леонидовичем, — пояснил новенькому Мясищев. — Предлагаю вам поработать там. Думаю, что у Селякова вы найдете себе занятие по душе. Желаю вам творческих успехов, до свиданья. Хотя подождите, — остановил Дермичева главный. — А как решился ваш вопрос с жильем?

— Пока никак, придется ездить сюда из Жуковского, — отвечал Дермичев. — В отделе кадров меня записали как нуждающегося в жилье…

— Селяков меня долго расспрашивать не стал, — вспоминает Геннадий Дмитриевич. Он познакомил меня с Орестом Александровичем Сидоровым и сказал ему, чтобы он обеспечивал меня рабочими заданиями. Сидоров стоял у чертежной доски и что-то дорисовывал на чертеже самолета, хвост и крылья которого украшали красные пятиконечные звезды.

— Выслушав мой краткий рассказ о дипломном проекте, на то время моей единственной проектно-конструкторской работе, Сидоров дал мне первое задание. Мне предстояло выполнить расчет температурных полей, образующихся от выхлопных газовых струй реактивных двигателей в районе хвостового оперения самолета под индексом «25» (103М). Для сравнения аналогичные расчеты я должен был сделать и по ряду известных нам иностранных самолетов с турбореактивными двигателями. Едва закончив эту работу, результаты которой — я это с удовольствием про себя отметил — пригодились при выборе места расположения горизонтального оперения самолета 103М, я получил новое задание. Требовалось определить размеры воздухозаборника турбореактивных двигателей, расположенных в корневой части крыла, и произвести их увязку с лонжеронами крыла.

— Как и предыдущее, это задание не было просто «загрузочным» или испытательным для новичка, — подчеркивает Дермичев. Результаты моего труда — я это снова мог увидеть — пошли в дело, были моим скромным, но реальным вкладом в конструкцию того самолета, для создания которого образовалось это ОКБ. Сознание такого необыкновенного для меня факта здорово воодушевляло, работалось легко, без оглядки на часы. А когда меня как-то незаметно подключили к группе, которая во главе с Леонидом Леонидовичем занималась анализом различных схем шасси с целью выбора оптимального варианта для самолета «25», я почувствовал себя почти полноправным членом коллектива проектного отдела, — заключает Геннадий Дмитриевич.

В августе 1951 года группа молодых специалистов-выпускников моторостроительного факультета МАИ получила направление на работу в ОКБ-23. В составе этой группы были Ю.В. Дьяченко, Л. С. Наумов, Н.Н. Миркин, Н.И. Смирнов, В. А. Выродов и другие молодые люди. При всем многообразии характеров, способностей и наклонностей общей чертой этих юношей было то, что в институт они попали из десятилеток, ранее нигде не работали, о производстве имели представление по кратковременным учебным практикам на различных заводах. Многие выпускники предполагали работать на авиамоторных предприятиях, и направление к самолетчикам было для них полной неожиданностью. Но, получив разъяснение, что их направляют на очень важный участок, молодые люди успокоились и с интересом стали знакомиться с новой для них обстановкой. Их распределили по различным конструкторским бригадам и группам отдела моторных установок, которым тогда руководил заместитель главного конструктора Евгений Сергеевич Фельснер. Некоторое, сравнительно короткое, время молодые специалисты участвовали в создании систем летающей лаборатории на базе самолета Ту-4 для летных испытаний двигателя СДБ. А затем, с началом конструкторской разработки двигательных установок самолета 103М, им поручили конкретные участки работ, сразу же доверив конструирование штатных агрегатов и систем будущего «сверхсамолета». Так, Дьяченко поручили разработку системы питания двигателей маслом. Наумов должен был создать специальный управляемый дистанционный клапан большой производительности для системы аварийного слива топлива из самолетных баков. Миркин разрабатывал систему управления двигателями из кабины летчика…

— Хочется отметить, — вспоминал Ю.В. Дьяченко, — что от одного сознания своей причастности к активной работе по созданию невиданного самолета у нас — молодых, неопытных, еще не знавших своих сил людей, — как говорится, дух захватывало. Мы были очень горды этим сознанием. Но одновременно, впервые в жизни мы ощутили чувство ответственности за свои дела.