Конструктор

— Особенно трудным для меня, да и для всего нашего дела, был 1953 год, — со вздохом говорит Барышев. Началось с того, что в погоне за облегчением веса конструкции СДБ, во имя обеспечения требований к дальности полета, в ОКБ была проведена широкая кампания по изъятию «лишнего» веса конструкции. За каждый снятый килограмм платили по 50 рублей. Дело в принципе полезное, но мы на нем здорово обожглись. В бригаде топливных систем перестарались и, "зарабатывая килограммы", кое-где поснимали «лишние» крепления топливных трубопроводов в крыле. А в полете какой-то недостаточно хорошо закрепленный трубопровод начал вибрировать и не то разрушился, не то разъединился. Возникший пожар привел к гибели экипажа и самолета.

Пришлось конструкторам ОКБ-23 довольно длительное время работать на аэродроме ЛИИ, где находились ранее выпущенные самолеты, тщательно, по сантиметру прощупывать, проверять крепление топливопровода. А работавшие рядом заводские бригады тут же по указанию конструкторов устанавливали дополнительные крепления трубопроводов. «Лишние» килограммы «возвратились» на борт СДБ, и пожары на них больше никогда не возникали. Урок, значение которого трудно переоценить. "На ошибках мы учимся", — иногда слышится стереотипная фраза. Но, думается, что конструкторам лучше держаться подальше от такой "философии".

Объем и необычная сложность летных испытаний СДБ Мясищева заставили руководство МАП и ВВС принять решение о проведении совместных летных испытаний этой машины и о включении в группу испытуемых нескольких экземпляров самолетов. Их распределили между ЛИиДБ Мясищева, ЛИИ МАП и НИИ ВВС. При этом, как обычно, завод-изготовитель производил облет и сдаточные испытания каждой машины, а в отдельных случаях и заводские сдаточные полеты «подгружались» заданиями из программы основных летных испытаний. И если «дирижером» всего этого многосложного, с большим числом участников, процесса был В.М. Мясищев, то координатором-исполнителем являлся его ближайший помощник В.М. Барышев, главный конструктор самолетов 103М и 201М.

Остается лишь удивляться, как В.М. Барышеву удавалось одновременно участвовать в делах, происходящих в ЛИиДБ и ЛИИ, в НИИ ВВС и на Волге, где развертывались войсковые летные испытания СДБ. Но фактом было то, что он всюду успевал! Цветущий возраст, богатырское здоровье и деловая хватка позволяли В.М. Барышеву успешно работать в условиях многократных перегрузок. Можно было только еще раз подивиться прозорливости В.М. Мясищева, своевременно выбравшего себе «сверхпрочного» заместителя на столь «горячий» участок.

Очень непростые отношения по СДБ складывались между МАП и ВВС. Воинские части принимали самолеты, осваивали их эксплуатацию. Одновременно руководство ВВС «дожимало» Мясищева в вопросе увеличения дальности полета СДБ без дозаправки в воздухе…

Пришло время всенародного показа СДБ 103М: 1 мая 1954 года стратегический корабль В.М. Мясищева в сопровождении четырех истребителей пролетел над Красной площадью Москвы во время военного парада. Его фотографий увидел весь свет, точнее — весь авиационный мир. Не меньший интерес зарубежная пресса проявила и к самолету 201М. А.Н. Пономарев в книге "Советские авиационные конструкторы" пишет: "На авиационном параде в Тушино на самолете "201"

впервые была продемонстрирована заправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США. Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В.М. Мясищева. В первомайском параде 1956 года также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызвали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 тонн поднялся на высоту 15 600 м, а с грузом 55 тонн — на высоту 13 000 м".

В той же книге А.Н. Пономарев отмечает новаторский стиль работы В.М. Мясищева и его ОКБ. которое своевременно занялось проектированием тяжелых стратегических самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета.

Да, в ОКБ-23, опережая заокеанских «коллег», энергично развернули научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по сверхзвуковым стратегическим самолетам.

"Главное, что у нас создавалась рабочая методика проектирования сверхзвуковых машин различного назначения, определялись основные пути и принципы создания таких самолетов", — запишет позднее в своем дневнике заместитель Мясищева по проектам Л. Л. Селяков.