Конструктор

— Серия испытательных полетов этой летающей лаборатории, — подчеркивает Карраск, — полностью подтвердила расчеты и конструктивные решения и позволила отработать технику пилотирования СДБ 103М на взлете еще до первого вылета этого самолета. Летчики-испытатели ОКБ (Ф.Ф. Опадчий и другие), изучая под непосредственным руководством конструкторов особенности конструкции и эксплуатации нового велосипедного шасси, высоко оценивали роль летающей лаборатории. Кроме нее был создан специальный тренажер, на котором летчики отрабатывали навыки автоматического взлета СДБ 103М. Этот тренажер пользовался большим успехом у летчиков. Он помогал им преодолеть своего рода "психологический барьер" — отказаться от привычного стремления летчика помочь самолету на взлете, позволял самолету «самому» взлетать.

Как оказалось в дальнейшем, когда самолет 103М начал эксплуатироваться в войсках, его автоматический взлет «прививался» не сразу. Не все летчики в должной мере освоили особенности взлета СДБ, и это иногда создавало аварийные ситуации.

Рассказывая о процессе создания велосипедного шасси для самолета 103М, который одновременно был и процессом становления В. К. Карраска и ряда других молодых инженеров, хочется подчеркнуть теснейшее взаимодействие конструкторов проектного отдела Л.Л. Селякова и конструкторов отдела Г.И. Архангельского.

— Иногда можно слышать, что проектанты самостоятельно создают проект нового самолета, — замечает В.К. Карраск. Закончив его, вытирают пот со лба и передают плоды своего труда разработчикам агрегатов и систем для конструктивной разработки и выпуска чертежей. Ничего похожего в практике нашей работы не было. Между отделами существовала непрерывная рабочая связь, благодаря которой и' удавалось находить необходимые конструкторские решения. Процесс? создания нового самолета можно сравнить с пологой спиралью. Представление о новой конструкции формируется как бы на многих витках, при одновременном участии специалистов различных профилей. Здесь конструктор-разработчик выступает порой как проектант, и наоборот. Думается, что это закономерно.

— И еще мне хочется отметить, — взволнованно говорит В.К. Карраск, — что годы создания СДБ 103М и других СДБ "Мясищева я считаю самыми продуктивными, очень трудными, но и архиинтересными. Нам — молодым специалистам — была дана возможность творческих поисков практические без ограничений. Тогда наши идеи, техническая фантазия быстро реализовывались, давая возможность в высоком темпе отрабатывать конструкции, доводить их до совершенства. Это самый светлый период в нашей творческой деятельности. Мне и моим товарищам по работе очень и очень повезло — мы работали под руководством Владимира Михайловича Мясищева!

Возвратившись в коллектив, где многие его знали, после бесед с В.М. Мясищевым и Д.Н. Белоноговым (в парткоме), В.М. Барышев был назначен начальником бригады оперения. Состав бригады пришлось доукомплектовывать "на ходу", одновременно с развертыванием конструкторских и опытно-исследовательских работ.

Под стать гигантским крыльям и фюзеляжу СДБ было и его оперение, создание которого было примером решения комплекса довольно сложных инженерных задач.

— Тогда в оперении я нашел для себя полный комплект занятий "по интересам", — с улыбкой говорит Барышев. С удовольствием я брал на себя конструирование наиболее сложных узлов, много и с увлечением рисовал, задавая эскизами работу конструкторам своей бригады. Еще со студенческих лет полюбив расчеты прочности конструкций, именно при работе над оперением я занимался своим любимым делом. Кстати сказать, дирижабль — это весьма «тонкое» инженерное сооружение, прочность которого я бы назвал «деликатной». При создании оперения СДБ в условиях максимального «притеснения» со стороны службы веса, мне не раз вспоминались ажурные дирижабельные конструкции…

— Но из всех работ по конструированию оперения СДБ я чаще всего вспоминаю и до сих пор внутренне горжусь моей — от начала и до конца — конструкцией базового узла подвески руля поворота на самолетах 103М и 201М, — с заметным волнением произносит Владимир Михайлович, как бы открывая собеседнику сокровенную тайну. — Этот «узелок» из магниевого сплава, габариты которого были полметра в полметра (куб), воспринимавший солидные и сложные нагрузки, мне удалось сделать буквально ажурным и предельно легким. Знаете, бывает у конструктора период высочайшего морального удовлетворения содеянным. Для меня это — названный узел, который я с увлечением рисовал во всех проекциях и перспективе, сам рассчитывал на прочность, неотрывно следил за изготовлением на всех стадиях, участвовал во всех испытаниях на прочность. До сих пор помню его во всех подробностях…