Конструктор

До сих пор наше повествование касалось в основном тех конструкторов, которые «придумывали» ту или иную конструкцию, переносили свои идеи на бумагу, языком чертежа посвящая всех в свои «тайны». Теперь, думается, пришло время рассказать о конструкторах-расчетчиках, «заведующих» такими фундаментальными характе-

ристиками любого летательного аппарата, как вес, прочность и аэродинамика. Известно, что самолет (независимо от назначения) является «продуктом» компромисса между этими характеристиками. «Примирением» явного антагонизма между ними и занят конструктор-автор. Уже упоминалось, что на заре самолетостроения в обязанности конструктора входило не только «придумывание», но и расчет прочности конструкции и определение ее веса. Аэродинамика тогда была областью главного конструктора. По мере усложнения конструкций самолета и бурного роста их харктеристик в большинстве отечественных ОКБ специалисты трех названных направлений стали обособляться. Так, в ОКБ-23 во главе отдела прочности стали Л. И. Балабух и его заместитель В. А. Федотов. Отделом аэродинамики руководили И.Е. Баславский и И. К. Костенко. Весовыми расчетами самолетов занималась группа Е.И. Ягодина. Крупную бригаду конструкторов-специалистов по аэродинамическим, конструктивно и динамически подобным моделям возглавлял В. В. Годовиков. Ко времени создания самолета М-50 все эти службы объединялись в Отдел технических проектов (ОТП) во главе с заместителем главного конструктора Л.Л. Селяковым. Кроме перечисленных подразделений в ОТП вошли: аэродинамическая лаборатория, лаборатория статиспытаний и макетно-модельный цех. Его начальником был С.И. Пыряев, а заместителем — Н.А. Дрожжин. Участком конструктивно и динамически подобных моделей заведовал "мастер на все руки" Е.М. Рязанов. В содружестве с конструкторами и технологом цеха Ю.И. Ивашовым Рязанов сделал этот участок цеха действительно образцовым.

В.М. Мясищев гордился своим модельным производством и нередко приводил туда гостей из различных организаций.

Идеологом динамических испытаний самолетных конструкций на динамически подобных моделях в ОКБ-23 был В.А. Федотов. Становление его как конструктора-расчетчика, а затем и конструктора-автора также прослеживается в этой повести.

…В то время, когда дирижабли в нашей стране были еще "в моде", юноша Валентин Федотов поступил в институт дирижаблестроения, где преподавали Г.Н. Назаров и Л. И. Балабух. Окончив институт, Валентин получил направление на работу в ЦАГИ. Там он попал в бригаду М.Р. Бисновата, занимавшуюся созданием экспериментального самолета СК-1. Здесь молодой человек оказался в кругу увлеченных людей, знакомство с которыми во многом определило его дальнейшую производственную жизнь. В частности, здесь он встретился с Павлом Михайловичем Знаменским. Ученую степень кандидата технических наук Знаменскому присвоили еще перед войной на ученом совете ВВА имени

Н.Е. Жуковского. Знаменский и Балабух (также перешедший на работу в ЦАГИ) помогли инженеру В.А. Федотову в его последующей работе над проблемами прочности авиационных конструкций.

Двенадцать лет работы в ЦАГИ, участие в исследованиях по ряду самолетов СМ. Лавочкина, А.С Яковлева, А.И. Микояна, А.Н. Туполева обогатили молодого специалиста и опытом, и знаниями. Приходилось ему участвовать в работах и по авиамоторной тематике. Например, он участвовал в исследованиях прочности компрессорных лопаток. Однако его влекла конструкторская работа. И когда в 1951 году началось возрождение ОКБ Мясищева, В.А. Федотов, следом за Л.И. Балабухом, перешел на работу в ОКБ-23, к нему в отдел.

— Здесь я сразу же окунулся в атмосферу конструкторского творчества с большим количеством экспериментальных и научно-исследовательских работ, — вспоминает Федотов. — Из новых, знакомых мне особенно запомнился Н.С. Строгачев — человек разносторонне образованный и талантливый, к сожалению, рано ушедший из жизни. Он тогда возглавлял группу подразделений ОКБ, работавших над планером СДБ 103М.

Л.И. Балабух, приглашая Федотова на работу в ОКБ-23. ориентировал его на участок динамической прочности СДБ. Участок статической прочности вел сам Лев Иванович. Но реальная жизнь настолько сблизила эти области, что В.А. Федотов, руководя своим участком, практически замещал Балабуха в случаях его отсутствия. Отметим, что обстановка тогда в ОКБ-23 сложилась довольно сложная и для конструкторов-разработчиков, и для конструкторов-расчетчиков. Самолет-гигант 103М изобиловал такими конструктивными узлами, которые не имели аналогов ни в части методик расчетов на прочность, ни в области экспериментальных материалов. Все делалось впервые. Накопленный отечественной авиацией опыт, образно говоря, оставался где-то позади, так как скорость и дальность полета самолета 103М должны были быть вдвое, а взлетный вес — вчетверо больше, чем у существовавших тогда самолетов-бомбардировщиков.